Rozróżniamy w zasadzie dwa rodzaje przejazdów kolejowych: strzeżone i niestrzeżone. Przejazdy kolejowe tzw. strzeżone występują jako blokady fizyczne: zapory i półzapory oraz przejazdy wyposażone w sygnalizację świetlną. O ile zapory i półzapory są rzeczywistym fizycznym zabezpieczeniem, których nie sposób nie zauważyć przed wjazdem na tory, o tyle sygnalizacji świetlnej można nie zauważyć. Najgroźniejsze sytuacje mają miejsce na przejazdach dwu i wielotorowych, kiedy po przejechaniu pociągu, mimo czerwonego światła kierujący ruszają z miejsca sądząc, że „pociąg już przejechał”, nie biorąc pod uwagę, że na sąsiednim torze w kierunku przeciwnym może poruszać się drugi pociąg.
Wprawdzie przepisy zabraniają wjeżdżania na przejazd w czasie nadawania sygnału czerwonego, jak również podczas opuszczania lub podnoszenia zapór, czy półzapór, ale na wielu filmach z kamer kolejowych można oglądać kierujących łamiących przepisy i objeżdżających półzapory na przejazdach. Pokonując każdy przejazd kolejowy, czy to strzeżony czy niestrzeżony powinniśmy zachować szczególną ostrożność: zmniejszyć prędkość, upewnić się wzrokowo, czy nie nadjeżdża pociąg, a w warunkach ograniczonej widoczności nawet zatrzymać się, wyłączyć silnik i nasłuchiwać czy nie zbliża się pociąg zwłaszcza na przejazdach niestrzeżonych podczas silnej mgły, zadymienia czy w nocy.
Zasada ograniczonego zaufania nie dotyczy jedynie przejazdów niestrzeżonych, ale również strzeżonych. Urządzenia zabezpieczające przejazdy: zapory, półzapory, sygnalizacja świetlna cała związana z tym automatyka mogą ulec awarii, dróżnik kolejowy może zaniedbać swoje obowiązki lub popełnić błąd, a skutki odczujemy my sami jako uczestnicy ruchu drogowego nie stosując zasady ograniczonego zaufania.
