Piotr Siergiej w rozmowie z Serwisem Samorządowym PAP odniósł się m.in. do kontrowersji, które od miesięcy wzbudzają wymogi warszawskiej strefy czystego transportu w zakresie wieku samochodów.
Do stołecznej SCT nie mogą bowiem wjechać auta z silnikiem benzynowym (w tym LPG) wyprodukowane przed 1997 r. oraz te z silnikiem Diesla, które z taśmy produkcyjnej zjechały przez 2005 r. Do opinii publicznej często dochodzą głosy niezadowolenia kierowców, którzy sugerują ustalenie ograniczeń na podstawie ilości produkowanych spalin przez dany pojazd, nie jego wieku.
“Metoda ograniczeń polegająca opierająca się na wieku jest najłatwiejsza i najbardziej weryfikowalna. No i przede wszystkim nowsze samochody mają lepsze technologie i mniej kopcą” – powiedział Piotr Siergiej.
Rzecznik PAS zaznaczył również, że obawy przed restrykcjami warszawskiej strefy czystego transportu są często przesadzone i wbrew powszechnemu przekonaniu, nie uderzają one w tych, których nie stać na nowe samochody. Jak wyjaśnił Siergiej, w przepisach regulujących funkcjonowanie SCT w stolicy znajduje się wiele wyłączeń i udogodnień.
“Do strefy czystego transportu wjadą samochody zabytkowe czy firmowe. Jeśli ktoś posiadał samochód niespełniający obecnych warunków jeszcze przed założeniem strefy, to teraz i tak wjedzie, więc hulaj dusza” – przekazał ekspert.
Siergiej dodał, że na obecnym, pierwszym etapie SCT, jak i drugim, który ma zacząć obowiązywać od 2026 roku, wyłączenie spod zakazu obejmuje osoby zamieszkałe i płacące podatki w Warszawie.
“Obecnie jest tak, że ze wszystkich samochodów jeżdżących po mieście ograniczenia dotyczą 3 proc.” – powiedział rzecznik PAS.
Siergiej także podkreślił wyraźnie, że głównym powodem wprowadzania stref czystego transportu nie jest ograniczanie ruchu samochodowego w centrum Warszawy, jak też innych miast, w których SCT się pojawią. Jak wskazał, chodzi tu o budowanie wrażliwości na ekologiczne rozwiązania wśród mieszkańców.
“Celem stref czystego transportu nie jest wykluczenie, celem jest odnowienie floty aut” – podkreślił.
Ekspert dodał, że wymiana samochodów na nowsze i tak postępuje, ponieważ kierowcy siłą rzeczy sięgają po nowsze modele, jednak dzięki SCT i ich przystępnym wymogom wymiana ta będzie przebiegać szybciej i sprawniej. Ponadto strefy mają zachęcać do częstszego korzystania z komunikacji miejskiej.
Tu jednak Siergiej wskazał na istotny problem, który napotykają wszyscy podróżujący autobusami czy tramwajami. Jak wskazał, liczba środków transportu tego typu transportu często nie jest wystarczająca.
“Strefy czystego transportu i zwiększanie jednostek komunikacji miejskiej – to musi iść w parze” – zaznaczył.
Ekspert powiedział, że w przypadku niekomfortowych warunków podróżowania mieszkańcy dużych miast dalej stawiać będą samochody ponad komunikacją zbiorową. Odniósł się również do badania jakości powietrza w Warszawie, które wykonano 4 października. Wówczas w godzinach porannych pomiary wykazały, że stężenie pyłu PM 2,5 dwukrotnie przekroczyło dopuszczalną normę w centrum miasta, czyli obszarze gdzie od kilku miesięcy funkcjonuje SCT.
“Można powiedzieć, że strefa czystego transportu nie działa, ale jest dużo ulg dla różnych samochodów. Poziom wymagań rośnie skokowo” – powiedział Siergiej.
Dodał, że na chwilę obecną przepisy nie mogą być bardziej rygorystyczne, ponieważ już samo pojawienie się SCT w Warszawie wywołało falę sprzeciwu.
“Na skutek sprzeciwu różnych środowisk Rada Miasta zdecydowała się na niektóre zwolnienia. Na razie to jest pierwsza strefa w Polsce, ale będą kolejne. Stopniowe wdrażanie pomaga nam się oswajać” – powiedział Piotr Siergiej.
Pod koniec października rząd przyjął projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który przewiduje wsparcie działań zmniejszających szkodliwe emisje pochodzące z transportu drogowego. Przepisy, które uzyskały aprobatę Rady Ministrów zakłada m.in. utworzenie stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska zostanie odnotowane przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu. Obecnie przepisy mają dotyczyć czterech polskich miast: Warszawy, Krakowa, Wrocławia i Katowic.
