Z prof. dr. hab. inż. Tomaszem Siwowskim, prezesem Promost Consulting oraz kierownikiem Katedry Dróg i Mostów na Wydziale Budownictwa, Inżynierii Środowiska i Architektury Politechniki Rzeszowskiej, rozmawia Aneta Gieroń
Aneta Gieroń: Panie Prezesie, mijający rok skłania do podsumowań? Od 40 lat jest Pan inżynierem, 30 lat temu narodził się Promost Consulting, 15 lat temu został Pan szefem Katedry Dróg i Mostów na Politechnice Rzeszowskiej, a ponad 5 lat temu Prezydent RP nadał Panu tytuł Profesora …
Prof. Tomasz Siwowski: Mówiąc uczciwie, nie zastanawiałem się nad tym w ten sposób, ale tak, kilka okrągłych rocznic obchodzę w tym roku. Fakt, że od 40 lat jestem inżynierem budownictwa, jest dla mnie najważniejszy! Od tego wszystko się zaczęło.
To oznacza, że bardziej cieszy Pana stanowisko Prezesa i tytuł inżyniera niż tytuł Profesora?
Od wielu lat jestem zarówno naukowcem i nauczycielem akademickim Politechniki Rzeszowskiej, jak i prezesem we własnej firmie Promost Consulting. Zatem oba „tytuły” są dla mnie tak samo ważne (śmiech). A mówiąc poważnie, powtórzę się, ale najbardziej przywiązany jestem do tytułu i zawodu inżyniera. To był pierwszy tytuł zawodowy, jaki uzyskałem – inżynier budowy i utrzymania mostów – i to on zdecydował o całym moim zawodowym życiu. Dopiero dzięki osiągnięciom inżynierskim, popartym pracą naukową na uczelni, doszedłem do tytułu profesora, co jest oczywiście bardzo satysfakcjonujące. Ale do dzisiaj pamiętam motto Theodore von Karmana, wiszące w okresie moich studiów w naszej sali wykładowej na politechnice: „Naukowcy badają to, co istnieje, inżynierowie tworzą to, czego jeszcze nigdy nie było”. Właśnie dlatego jestem nadal inżynierem. Z perspektywy kilku dekad, dziś wiem na pewno, że przed laty dokonałem dobrego wyboru zawodowego.
Stało się to dość wcześnie, bo już w szkole średniej sprecyzowałem swoje zainteresowania. Najbardziej pociągało mnie budownictwo, a zwłaszcza budowa dróg i mostów. A stanowisko prezesa? To tylko konsekwencja wyboru zawodu i drogi, którą w nim przeszedłem. Zawsze bardzo mnie interesowało i nadal interesuje projektowanie i realizowanie dobrych projektów w ramach własnej firmy, a co za tym idzie, jej stały i dość szybki rozwój. Aby to mogło być sprawnie realizowane uważam, że muszę nią osobiście zarządzać. Dzisiaj, z uwagi na formę firmy, robię to na stanowisku prezesa.
Wracając do Prezesa! Z okazji 30. urodzin firmy, którą Pan zakładał, jest Pan w równym stopniu dumny z faktu, że spółka przez 3 dekady przetrwała na rynku III RP, kiedy przeżywaliśmy rewolucyjne zmiany społeczno-gospodarcze i w nowej rzeczywistości wykuwała się nasza przedsiębiorczość, jak i ze wszystkich projektów, jakie Promost Consulting udało się zrealizować przez 30 lat?
Cieszą mnie nasze biznesowe sukcesy, ale satysfakcji z tego, co stworzyliśmy w tym czasie, z niczym w biznesie nie można porównać! Mam to szczęście, że działamy w branży, która realizuje obiekty budowlane, które przetrwają dziesięciolecia, a może i wieki. Pierwsze moje mosty stoją już blisko 40 lat, a więc nie jest to gołosłowne. To są i pozostaną swoiste pomniki naszej działalności na ziemi. Jestem bardzo wdzięczny wszystkim tym, którzy przez 30 lat budują siłę i markę Promost Consulting. Inżynierowie, którzy tutaj pracują, w dużej liczbie są moimi wychowankami z Politechniki Rzeszowskiej, z których naprawdę mogę być dumny. Mało kto stworzył w Polsce od zera, w trudnym czasie transformacji ustrojowej i w trudnej branży usług inżynierskich, taką organizację, która nieprzerwanie istnieje od 3 dekad i nadal ma się bardzo dobrze. Nasze zrealizowane drogi i mosty a także tworzący je inżynierowie to największa duma firmy.
Pamięta Pan jeszcze początki Promostu?
Właściwie od zakończenia studiów w 1985 roku, prowadziłem w różnej formie działalność projektową, równolegle pracując od 1988 roku jako asystent na Politechnice Rzeszowskiej. W 1989 roku uzyskałem uprawnienia budowlane, a w 1994 obroniłem doktorat. Zdecydowałem się wówczas na sformalizowanie własnej działalności projektowej i w 1995 roku zarejestrowałem jednoosobową działalność gospodarczą pod firmą Promost Consulting. Wynająłem pokój „na mieście”, zatrudniłem dwóch moich dyplomantów i tak się zaczęło. Firma rozwijała się bardzo dynamiczne, bo pracy było dużo, szybko rosło więc zatrudnienie oraz metraż biurowy firmy. W 2000 roku w spółce pracowało już ponad 20 osób, w większości absolwentów specjalności mostowej Politechniki Rzeszowskiej. Pierwsze pięć lat naszej działalności to było głównie projektowanie mostów, a mówiąc precyzyjnie, ich napraw, wzmocnień, modernizacji i przebudów. Na nowe inwestycje jeszcze wówczas nasze państwo nie miało za wiele pieniędzy. Od początku istnienia firmy jej znakiem firmowym stała się ścisła współpraca biznesu i nauki, co było oczywiście wynikiem mojej działalności naukowej i związanych z nią ambicji. Promost Consulting od początku współpracował z Zakładem a później Katedrą Mostów PRz w zakresie wdrażania innowacji technologicznych i materiałowych. W tym tandemie, który doskonale współpracuje do dzisiaj, zaprojektowaliśmy m.in. pierwsze krajowe wzmocnienie mostu taśmami kompozytowymi CFRP (1997 r.) Przyniosło to kolejne zlecenia – jako jedyni w kraju projektowaliśmy wówczas wzmocnienia mostów tą technologią właściwie w całej Polsce, m.in. w Gdańsku, Warszawie, Krakowie, Kielcach, a nawet w Augustowie. Ta nasza mała „specjalizacja” przyniosła firmie doświadczenie, renomę i dochód, co pozwoliło na jej dalszy rozwój. Kamieniem milowym, kończącym pierwszy etap historii firmy, był projekt Trasy i Mostu Zamkowego w Rzeszowie (2002 r.). To nasz pierwszy duży nowy most, w którym także zastosowaliśmy innowacyjne rozwiązania – użyliśmy po raz pierwszy w kraju na dużą skalę betonu samozagęszczalnego. „Innowacyjny” był także sam proces projektowania. Mam na myśli współpracę z architektami, która do dzisiaj w naszym kraju nie jest standardem w projektowaniu mostów.
Kolejne lata przyniosły skokowy rozwój spółki?
Od 2000 roku do Polski zaczęły napływać pierwsze duże środki unijne, tzw. przedakcesyjne, z których finansowano m.in. rozwój infrastruktury drogowej. Pojawiło się duże zapotrzebowanie na projekty całych odcinków dróg. To był idealny moment, by powiększyć zespół o projektantów drogowych, a następnie branżowych, tak, by móc kompleksowo realizować dokumentacje drogowo-mostowe. Równolegle pojawiło się na rynku – również wygenerowane środkami unijnymi – zapotrzebowanie na nową usługę. Był to tzw. inżynier kontraktu, tj. firma, która w imieniu inwestora zarządza realizacją inwestycji, kontrolując jej postęp, finanse i jakość robót. Dość szybko stworzyliśmy własny zespół inżyniera kontraktu, zdolny do wykonywania takiej usługi. Inwestycja w szkolenia pracowników z unijnych procedur zarządzania oraz znajomości europejskich warunków kontraktowych FIDIC dała szybkie efekty w postaci bardzo licznych zamówień na świadczenie usługi inżyniera kontraktu. Stworzyliśmy wówczas w firmie pion nadzoru i szybko stał się on znaczący w firmie, jeśli chodzi o generowany przychód. W 2005 roku liczba etatowo zatrudnionych pracowników przekroczyła 50 osób. Dwie podstawowe usługi Promostu: projektowanie i zarządzanie inwestycjami budowlanymi, od wielu już lat nie ograniczają się tylko do infrastruktury drogowo-mostowej. Działamy także w branżach infrastruktury kolejowej, ochrony środowiska, hydrotechnicznej czy nawet energii odnawialnej. W 2015 roku po raz pierwszy zaprojektowaliśmy kompleksowo dużą farmę wiatrową, nabywając nowe kompetencje i referencje. Dzisiaj firma zatrudnia około 200 osób w trzech oddziałach: Rzeszów, Kielce i Warszawa. Nasi projektanci są wyposażeni w najnowszy software bazujący na platformach Autodesku, rozszerzonych o moduły BIM-owskie. W nadzorach stosujemy nowoczesne oprogramowanie do kontroli kosztów i postępu prac. Mamy także własne drony do inwentaryzacji i monitoringu placu budowy. Wszystkie nasze działania operacyjne są opisane procedurami, spiętymi w firmowy certyfikowany System Zarządzania Jakością ISO.
Wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku pozostanie jedną z najważniejszych dat w historii firmy?
Tak. Do dobrego przyzwyczajamy się bardzo szybko. W latach 90. głównie modernizowaliśmy istniejącą „post-socjalistyczną” sieć drogową. Mieliśmy aspiracje do jej rozbudowy, ale nie mieliśmy pieniędzy. Rewolucyjne zmiany zaczęły się w ostatnich 20 latach, po naszym wejściu do Unii Europejskiej. Dzięki funduszom europejskim powstała w Polsce całkiem nowa sieć autostrad i dróg ekspresowych, w ciągu których wybudowaliśmy wiele nowoczesnych obiektów mostowych. W ostatnich latach taką rewolucyjną inwestycją w naszym regionie jest budowa drogi ekspresowej S-19 w ramach europejskiej trasy Via Carpatia. 10 lat temu nikt do końca nie wierzył, że kiedykolwiek rozpocznie się jej budowa. Ani ówczesny polski rząd, ani Unia Europejska nie miały tej trasy w planach.
Do dziś pamiętam, jak w 2015 roku miałem okazję uczestniczyć w spotkaniu z nową premier, Beatą Szydło w Łańcucie, gdzie trzy miesiące po wygranych wyborach ogłosiła, że jej rząd będzie budował S19 od granicy z Litwą po granicę ze Słowacją. Promost Consulting w kolejnych latach w bardzo dużym stopniu stał się beneficjentem tej decyzji. Projektowaliśmy i nadzorowaliśmy jako inżynier kontraktu wiele odcinków trasy Via Carpatia, w tym także pierwszy tunel drogowy w Polsce Wschodniej na odcinku S-19 Rzeszów Południe – Babica.
Nie mam wątpliwości, że ówczesna decyzja polskiego rządu jest jednym z tzw. „game changerów” w historii firmy Promost Consulting, ale nie jedynym.
Jakie były inne?
Chociażby wspomniane już rozpoczęcie działalności w nadzorach, start realizacji wielu projektów we współpracy z nauką z programów PARP i NCBiR, a ostatnio rozpoczęcie projektowania linii kolejowych, związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Ten ostatni przykład to także dla nas „game changer” z powodu wymaganych standardów projektowania. Po raz pierwszy inwestor wymusił na projektantach wdrożenie pełnych procedur BIM, czyli Building Information Modelling. To proces tworzenia i zarządzania informacjami o projekcie budowlanym. Nie jest to jedynie oprogramowanie, ale całościowa metodyka pracy, która wykorzystuje cyfrowy model 3D do koordynacji i zarządzania danymi na wszystkich etapach cyklu życia budowli (np. mostu) – od planowania, przez projektowanie i budowę, aż po eksploatację i ewentualną rozbiórkę. Jej głównym celem jest efektywna współpraca wszystkich uczestników projektu: projektantów, wykonawców, inwestora i jego nadzór, przez cały cykl życia inwestycji – od planowania po eksploatację. CPK jako pierwszy zarządca infrastruktury wprowadził w Polsce ten standard, znany i stosowany już wcześniej w krajach zachodnich. My do tego czasu robiliśmy projekty i drukowaliśmy przy okazji tony papieru, a dziś wszystko tworzone i zapisywane jest cyfrowo. Idąc w ślady CPK, powoli inni zarządcy infrastruktury jak PKP PLK czy GDDKiA zaczynają stawiać podobne wymagania swoim projektom. My – pod dwóch latach ciężkiej pracy na CPK – jesteśmy gotowi sprostać tym wyzwaniom.
Staliście się częścią czwartej rewolucji przemysłowej?
Tak, i jest to dla nas bardzo dobra okoliczność. Pewnie za 2-3 lata wszystkie zamówienia publiczne w Polsce będą musiały być realizowane w standardzie i przy użyciu narzędzi BIM. Co ciekawe, już w tym roku, po raz pierwszy w historii PKP PLK tak sformułowano zamówienie na projekt modernizacji linii kolejowej na Podkarpaciu, Przeworsk – Stalowa Wola Rozwadów. Dla nas to niezwykle interesujące, bo choć w DNA naszej firmy zawsze pozostaną mosty, to w ramach rozwoju i szukania obszarów biznesowych, obecnie coraz intensywniej wchodzimy w projektowanie linii kolejowych. Infrastruktura kolejowa, po wielu latach zastoju i pozorowanego rozwoju, wreszcie doczekała się nakładów finansowych, na jakie od dawna zasługuje. Dlatego w tym upatruje kolejny impuls do rozwoju firmy. Oczywiście stale realizując projekty drogowe, których nadal jest dużo chociażby na drogach samorządowych.
Te ostatnie towarzyszą Panu od urodzenia…
W połowie lat 50. XX wieku mój ojciec ukończył Politechnikę Warszawską na kierunku drogowym, a że obowiązywały wtedy nakazy pracy, trafił na budowę Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej, pomimo że cała jego rodzina pozostała na Mazowszu. W Sanoku poznał moją mamę i na stałe osiadł na Podkarpaciu. Początkowo pracował w Sanoku w Rejonie Dróg Publicznych, ale w 1968 roku awansował do Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Rzeszowie, gdzie został wicedyrektorem i już na stałe związaliśmy się rodzinnie z tym miastem i regionem. Jako młody człowiek wyrastałem więc w otoczeniu drogowców, co na pewno ukształtowało moje zainteresowania.
Budownictwo na Politechnice Rzeszowskiej było oczywistym wyborem?
Tak, chociaż gdy dostałem się na studia, na Politechnice Rzeszowskiej nie było kierunku mostowego, ale mówiło się, że może wkrótce powstać. I rzeczywiście, w połowie moich studiów, z inicjatywy ówczesnego szefa Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Rzeszowie, Pana Lecha Krupińskiego, na Wydziale Budownictwa i Inżynierii Środowiska PRz powstała specjalność mostowa, zorganizowana i prowadzona przez profesora Andrzeja Jarominiaka, ówczesnego dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie. Byłem w grupie pierwszych studentów Wydziału, którzy na tę specjalność się zapisali, i tym samym zostałem absolwentem pierwszego rocznika „mostowców” wykształconych na Politechnice Rzeszowskiej. Dziś, po czterdziestu latach, ja jestem szefem Katedry Dróg i Mostów, którą przed laty stworzył profesor Andrzej Jarominiak, i staram się kontynuować jego wizję kształcenia studentów. Z czasem powstała u nas także specjalność drogowa, a od kilku lat prowadzimy kształcenie inżynierów transportu drogowego i kolejowego.
Co niezwykłego jest w mostach?
Ich projektowanie i budowa od zawsze były dużym wyzwaniem inżynierskim, a dzisiaj także architektonicznym, ekonomicznym i środowiskowym, a nierzadko także społecznym. Jest w tych budowlach coś metafizycznego, a projektowanie i budowa mostów dają ogromną satysfakcję ich twórcom. Mosty symbolizują dążenie człowieka do łączenia tego, co oddzielone – dwóch brzegów rzeki, dwóch miast, dwóch kultur, a nawet dwóch stanów bytu. Mosty służą ludziom i łączą ludzi w stopniu zdecydowanie większym niż inne budowle, nawet kościoły, które przecież służą zazwyczaj wyznawcom jednej religii. A najlepszą charakterystykę znaczenia mostów już dawno odnalazłem w powieści „Most na Drinie” jugosłowiańskiego noblisty Ivo Andrica: „Ze wszystkiego, co człowiek wznosi i buduje w swojej potrzebie życia, nic nie jest w moich oczach lepsze i cenniejsze niż mosty. Są ważniejsze niż domy, bardziej święte niż kapliczki, ponieważ są bardziej uniwersalne niż one, i służą wszystkim na równi, wzniesione zawsze z sensem, na skrzyżowaniu najbardziej ludzkich potrzeb, bardziej wytrzymałe niż inne budowle i nie służące niczemu tajnemu ani złemu“. Wszystkich, którzy szukają głębszego uzasadnienia tych słów, odsyłam do powieści. Andrić poświęcił wiele uwagi mostom w swojej twórczości, co potwierdza głębokie znaczenie, jakie do nich przykładał.
A zaczęło się od modernizacji skromnego mostu na Wisłoce w Bratkówce koło Jasła, chociaż już wtedy dostał Pan Nagrodę Ministra.
Jako studenci specjalności mostowej współpracowaliśmy ze wspomnianą już Dyrekcją Okręgową Dróg Publicznych w Rzeszowie, która ufundowała nam stypendia pod warunkiem, że przez dwa lata od ukończenia studiów będziemy pracować w tej administracji drogowej. Przez kilka pierwszych lat Dyrekcja proponowała także tematy naszych prac dyplomowych, które zazwyczaj były wykorzystywane później w praktyce. Jedna z takich prac dotyczyła właśnie modernizacji mostu przez Wisłok w Bratkówce, koło Jasła. A że praca zawierała wiele jak na tamte czasy (1985) innowacyjnych rozwiązań technicznych i technologicznych, jej autorzy dostali wspomnianą nagrodę ministra. Ten dobry zwyczaj Ministerstwa Infrastruktury trwa zresztą do dzisiaj i kilku moich dyplomantów jest także laureatami tej nagrody.
Sentyment do mostu pozostał?
Zawsze pozostaje, w szczególności do pierwszego. Nie zapomnę osobliwego uczucia, gdy przed dopuszczeniem mostu do eksploatacji musiałem stać pod mostem podczas jego prób odbiorczych. Zawód projektanta mostowego wymaga, aby w trakcie wznoszenia mostu miał on nadzór autorski sprawdzając, czy wszystko powstaje zgodnie z projektem. Kończy się on zwykle odbiorem mostu, czyli tzw. próbnym obciążeniem, podczas którego na obiekcie stoją pojazdy o łącznej masie kilkukrotnie większej od nominalnej jego nośności, a projektant mostu, zgodnie z tradycją, powinien stać wtedy pod tym mostem i kontrolować jego zachowanie. Dzisiaj dla mnie to rutyna, lecz wówczas przeszedłem prawdziwy „chrzest” mostowy. Most wytrzymał i stoi do dzisiaj.
Po latach, które mosty cieszą najbardziej i z dumą je Pan wymienia?
Podchodzę do tego pragmatycznie, bez wielkich uniesień, mosty to ciężka praca i praktyczne efekty, choć na pewno cieszy, że przetrwają długie lata, i coś po mnie zostanie.
Wszędzie na świecie mosty przyciągają zarówno pasjonatów budownictwa, jak i turystów. Te najciekawsze nazywa się nawet z angielska „landmark”, czyli obiekty charakterystyczne dla otoczenia, przyciągające uwagę. Jestem projektantem kilku obiektów mostowych w Rzeszowie, a moją ambicją było, aby każdy z nich należał do tej grupy. To bardzo miłe uczucie, gdy chodząc po mieście można spoglądać na nowoczesne obiekty inżynierskie.
Przed laty udało mi się przekonać prezydenta Tadeusza Ferenca, by tak zwana okrągła kładka, którą wówczas projektowaliśmy, była czymś więcej niż tylko prostą „deską” nad ulicą Piłsudskiego, co było przedmiotem zlecenia. Projekt ambitny, innowacyjny, a zwłaszcza przyciągający zainteresowanie, był naprawdę dobrym pomysłem, o czym świadczy fakt, że kładka stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli Rzeszowa.
Oprócz okrągłej kładki, w Rzeszowie projektowaliśmy także Most Zamkowy, Most Narutowicza oraz Most Mazowieckiego. W każdym przypadku udało mi się przekonać władze miasta do dużo bardziej ambitnego projektu niż pierwotnie planowano, tak, aby po czasie stały się one wizytówką miasta. O Moście Zamkowym już wspominałem. Most Narutowicza to lekka i nowoczesna konstrukcja łukowa, której ostateczną kolorystykę nadali urzędnicy pana prezydenta. W przypadku Mostu Mazowieckiego uznaliśmy, że skoro niewiele wcześniej wg naszego projektu powstał piękny i nowoczesny most podwieszony przez San w Przemyślu, tzw. „Brama Przemyska”, to tym bardziej Rzeszów – jako stolica województwa – powinien mieć nie mniejsze ambicje „mostowe”, tym bardziej, że 85 proc. kosztów jego budowy finansowała Unia Europejska. W Promost Consulting powstała zaawansowana koncepcja mostu podwieszonego, do której również przekonałem prezydenta Ferenca. I chociaż wykonawca zmienił niektóre z naszych rozwiązań, to główny układ konstrukcyjny i forma mostu pozostały wg naszego pomysłu. Od czasu jego powstania most stał się autentycznym symbolem miasta, co podkreśla herb na szczycie pylonu (pomysł prezydenta).
Jak szybko zmienia się dziś technologia budowy mostów na świecie?
Moim zdaniem postęp techniczny w budownictwie w pierwszej kolejności jest realizowany właśnie w mostownictwie, ze względu na wyzwania, jakie ono stawia inżynierom i architektom: coraz dłuższe przęsła, coraz wyższe podpory, coraz lżejsze konstrukcje, coraz mocniejsze materiały, coraz trwalsze obiekty i coraz mniejsze koszty utrzymania. No i jeszcze wymagania estetyczne, czasami symbolika, promocja miasta itp. Oprócz technologii budowy, największy postęp w mostownictwie jest widoczny w inżynierii materiałowej. Materiały, które kiedyś stosowano tylko w kosmosie, potem w lotnictwie, teraz – wraz z ich upowszechnieniem i niższa ceną – sprowadzono na ziemię i często wykorzystuje się w budownictwie mostowym. Mam na myśli np. stopy aluminium i kompozyty polimerowe, z których niedawno budowano rakiety a potem samoloty, a już dzisiaj są stosowane do budowy mostów, ponieważ są lżejsze, bardziej wytrzymałe i trwalsze. Na razie barierą w ich szerokim stosowaniu jest cena, lecz jestem przekonany, że za kilka lat wyprą one z mostownictwa beton i stal.
Coraz szybciej do głosu dochodzi też „zielony” trend w budownictwie. Zwraca się coraz większą uwagę, by przy tworzeniu oraz produkcji materiałów wykorzystywanych do budowy, środowisko jak najmniej ucierpiało, by jak najmniej było odpadów. Z kolei odpady wykorzystuje się powtórnie do budowy, także mostów. Ostatnio w wyniku badań prowadzonych przez moją katedrę powstał pierwszy na świecie obiekt mostowy, wykonany ze zużytych łopat kompozytowych turbin wiatrowych.
Z rewolucyjnych rzeczy w mostownictwie należy zauważyć wspomniany już BIM oraz wkroczenie AI na rynek infrastruktury. Promost Consulting pozyskał właśnie dofinansowanie na realizację projektu związanego z optymalizacją i automatyzacją projektowania typowych obiektów mostowych z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Wszystkie najnowocześniejsze na świecie technologie budowy dróg i mostów są już dziś stosowane w Polsce. Oczywiście, nie mamy w Polsce takich przeszkód, które wymagałyby od nas projektowania i budowy mostów o długości kilkudziesięciu kilometrów czy rozpiętości przęseł liczonej w tysiącach metrów. Takie mosty buduje się dzisiaj głównie na Dalekim Wschodzie. Ale z technologicznego punktu widzenia wdrożyliśmy już w polskim mostownictwie prawie wszystko, co jest najnowocześniejsze i najbardziej efektywne, aby budować szybko, trwale i względnie tanio. Moi zagraniczni koledzy naukowcy, gdy odwiedzają Polskę przy okazji konferencji i przejadą się po naszych autostradach, widząc nasze mosty i inne rozwiązania infrastrukturalne, są pod dużym wrażeniem, a czasami w szoku. Nie mogą uwierzyć, że nasz kraj w tak krótkim czasie, bo w nieco ponad 30 lat, zdołał zbudować tak nowoczesną i funkcjonalną infrastrukturę. Szkoda, że my tego zwykle nie dostrzegamy, skoncentrowani na sztucznie podsycanych emocjach bieżącej polityki, np. w sprawie CPK.
Pan wciąż potrafi się zachwycić infrastrukturą?
Na pewno są mosty, które przyciągają moją uwagę. Przed laty uprawiałem nawet swego rodzaju turystykę naukowo – techniczną, bo jeździłem w różne miejsca świata, głownie po to, aby je zobaczyć. Gdy budowano największy ówcześnie most na świecie Akashi Kaikyō w Japonii, pojechałem na konferencję naukową w Kobe, aby być na jego budowie. Podobnie było z wizytą na budowie mostu nad Sundem, mostu przez Wielki Bełt, mostu we Władywostoku, a niedawno także trzeciego mostu nad Bosforem, którego budowę zwiedziłem podczas konferencji w Stambule.
W Europie za chwilę rozpocznie się budowa kolejnego, najdłuższego mostu wiszącego na świecie. Włochy, chyba już po raz trzeci, rozpoczynają budowę mostu przez Cieśninę Mesyńską, który ma połączyć Kalabrię z Sycylią. Będzie to najdłuższy most wiszących na świecie o długości przęsła 3300 m. Dla podkreślenia rangi skoku technologicznego, jakim jest ten most przypomnę, że obecnie najdłuższym mostem w tej kategorii jest turecki Most Çanakkale o długości przęsła 2023 m. Już dziś mówi się, że będzie to druga, po Murze Chińskim, wzniesiona przez człowieka budowla widoczna z kosmosu. Gdy będzie gotowy, nie wcześniej niż za 5 lat, pewnie pojadę go obejrzeć. A może Włosi zrobią tam konferencję podczas budowy, jak się ostatnio praktykuje? Zobaczymy.
Dłuższe przęsło, czy wyższy pylon? Co jest ważniejsze?
Jedno z drugim jest powiązane wprost proporcjonalne. Im dłuższe przęsło, tym wyższy pylon. Ten ostatni jest widoczny z daleka, a przez to bardziej spektakularny i działa na wyobraźnię. Jest także punktem charakterystycznym, a często symbolem mostu. Wjeżdżając do Rzeszowa od strony południowej, od Tyczyna, bardzo długo widzimy pylon z herbem i piękny wachlarz lin Mostu Mazowieckiego. A przecież most jest położony kilka kilometrów od tego miejsca! To robi wrażenie. A więc pylon, bo to pomnik projektanta.
Odrobinę upraszczając, pylon imponuje na Instagramie, przęsło w akademickich książkach?
Ma Pani rację (śmiech). Pylon jest „tylko” podporą mostu, natomiast rekordy mostów wyznaczające postęp techniczny mierzy się długością przęsła.
Obecnie Podkarpacie jest jednym z największych placów budowy dróg w Polsce – głównie za sprawą kolejnych odcinków drogi ekspresowej S-19, czyli Via Carpatia. Promost Consulting ma w tej inwestycji swój znaczący udział.
Byliśmy zaangażowani w projektowanie drogi ekspresowej S-19 na kilku odcinkach poczynając od węzła Rzeszów Zachód na południe. Od Rzeszowa do Domaradza projektowaliśmy trasę S-19 na różnych poziomach przygotowania inwestycji. Na tym odcinku powstaną aż 3 tunele. Ten już realizowany wg naszej dokumentacji na odcinku Rzeszów Południe – Babica będzie miał ponad 2,2 km długości. Będzie to pierwszy tunel drogowy na Podkarpaciu i jednej z dłuższych w Polsce. Zostanie wyposażony w najnowocześniejsze na świecie systemy zarządzania ruchem i bezpieczeństwa w tunelu. Podobny standard będą miały dwa kolejne tunele. Obecnie na odcinku Rzeszów Południe – Babica pełnimy nadzór autorski, a na odcinkach Domaradz – Krosno i Krosno – Miejsce Piastowe pełnimy rolę konsultanta – inżyniera kontraktu, sprawując nadzór inwestorski. Odcinki S-19 na południe od Rzeszowa to jedne z najciekawszych technicznie, ale i najtrudniejszych do wykonania odcinków realizowanych w ciągu dróg ekspresowych w Polsce, głównie ze względu na nasycenie ich obiektami inżynierskimi (estakady, mosty, wiadukty i tunele).
W czym tkwi największa trudność techniczna w budowie tych odcinków?
Szczególnym wyzwaniem są tunele, drążone w nieprzewidywalnym fliszu karpackim. Mają bardzo dużą średnicę, drążone będą różnymi metodami, a ponadto – jak już wiemy z doświadczeń przy pierwszym z nich – dużym utrudnieniem będzie gaz, metan, zalegający we fliszu w tym obszarze Karpat. Wykonawca (konsorcjum Mostostal Warszawa i Acciona Construcción) musiał dostosować technologię drążenia tunelu do panujących warunków metanowych, co opóźniło inwestycję i podniosło jej koszty. Dwa kolejne tunele na odcinku Babica – Domaradz powinny być łatwiejsze w realizacji ze względu na doświadczenie, jakie zdobywamy budując pierwszy tunel. Oprócz tuneli wyzwaniem technicznym i technologicznym są długie i wysokie estakady – podpory jednej z nich mają ok. 80 m wysokości, a także bardzo liczne na Podkarpaciu osuwiska, wymagające niestandardowych konstrukcji zabezpieczających. Dodając do tego także niestandardowe obiekty i elementy związane z ochroną środowiska, wszystko to czyni budowę południowego odcinka Via Carpatii niezwykłym wyzwaniem inżynierskim.
Projektowanie tuneli było dla Was jednym z największych wyzwań w ostatnich latach?
Tak, to dla nas było duże wyzwanie inżynierskie, dlatego zaprosiliśmy do współpracy naszych przyjaciół – inżynierów z Włoch, których poznałem na jednej z wielu konferencji. Ale oprócz rozwiązywanych przez nich spraw konstrukcyjnych i technologicznych dużym wyzwaniem było także zagwarantowanie najwyższych standardów bezpieczeństwa w tunelu. Polskie normy w ostatnich latach zostały znacznie wyśrubowane, jeśli chodzi o bezpieczeństwo pożarowe, wentylację, wyposażenie itp. Większość tuneli, jakie znamy z południa Europy, to tunele zbudowane wg innych, starszych standardów. Dlatego nasze polskie tunele będą najnowocześniejsze, bo zostaną wyposażone w najlepsze urządzenia bezpieczeństwa, jakie istnieją w tej chwili na świecie. A my, i polskie firmy wykonawcze, zdobyliśmy przy tej okazji najwyższej jakości know-how do projektowania i budowy tuneli.
Mówiąc o wyzwaniach ostatnich lat muszę także wspomnieć o projektowaniu dużych inwestycji kolejowych. Już wcześniej projektowaliśmy mosty kolejowe, ale obecnie projektujemy już bardziej wymagające inwestycje. Jesteśmy współprojektantem odcinka Kolei Dużych Prędkości na linii Warszawa – Łódź, który w przyszłym roku będzie budowany przez CPK. O standardzie projektowania dla CPK już mówiłem, teraz podkreślę standard projektowanej linii kolejowej – pierwsza polska prawdziwa KDP na 360 km/h. Zaczęliśmy też projektować z partnerem koreańskim modernizację naszej linii kolejowej E-30 na odcinku Rzeszów – Medyka. Pracujemy obecnie nad zwiększeniem zasobów naszej firmy w tej branży, pozyskaliśmy strategicznego partnera kolejowego, doskonale znającego rynek, na którym my dopiero zdobywamy doświadczenie. Dla nas to bardzo ważne – dziś w rozwoju firmy opieramy się na dwóch nogach: projektowanie dróg kołowych oraz nadzór inwestorski. Projektowanie linii kolejowych ma być w niedalekiej przyszłości trzecią, mocną podstawa naszej działalności.
Po 30 latach, jakie są marzenia związane z firmą?
Co dalej?! Niestety, nie młodnieję, a kierowanie spółką to ciężka praca. W kolejnych latach będę musiał zdecydować o przyszłości firmy. Są różne możliwości. W naszej branży popularne jest sprzedawanie udziałów dużym, zagranicznym korporacjom inżynierskim, czego nie wykluczam. Miałem już zresztą kilka takich propozycji. Wśród kluczowych pracowników firmy są osoby z ponad 20-letnim stażem pracy w Promoście, znające firmę od podszewki – to też jedna z opcji na nowy zarząd. Jednocześnie, od roku w firmie pracuje mój syn, który podobnie jak ja, jest inżynierem mostowcem i mam nadzieję, że będzie chciał kontynuować mają działalność w Promost Consulting. Jest więc kilka opcji, a co będzie, najbliższy czas pokaże. Chciałbym, aby firma kontynuowała swoją działalność, gwarantowała rozwój swoim pracownikom i tworzyła nadal nowoczesną infrastrukturę, być może nie tylko u nas w kraju. Jako mieszkaniec Podkarpacia czekam z nadzieją na zakończenie wojny na Ukrainie. Już teraz, dzięki swoim kontaktom naukowym, mam możliwość i propozycję współpracy w zakresie jej odbudowy. Pracy firmie na pewno nie zabraknie. A ja? Być może więcej czasu poświęcę wówczas badaniom naukowym na uczelni, co bardzo lubię. Stworzyłem bardzo dobry zespół młodych naukowców, z którymi chciałbym jeszcze popracować. Tworzenie i wdrażanie innowacji w inżynierii lądowej to moja prawdziwa pasja.
Prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski, profesor Politechniki Rzeszowskiej, kierownik Katedry Dróg i Mostów na Wydziale Budownictwa, Inżynierii Środowiska i Architektury. Od 30 lat prezes Promost Consulting. Jego działalność naukowa skupia się wokół problemów trwałości mostów, zastosowań nowych materiałów w mostownictwie oraz badań i diagnostyki obiektów mostowych. Jest projektantem kilkudziesięciu obiektów mostowych, zarządzał budową dużych mostów oraz prowadził nadzory naukowe nad realizacją złożonych inwestycji infrastrukturalnych. Członek wielu krajowych oraz zagranicznych stowarzyszeń zawodowych i naukowych, m.in.: ZMRzP, SITK RP, PZiTB, ASCE, IABSE, IABMAS. Ekspert Komisji Ewaluacji Nauki, członek Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz członek Rady Naukowej GDDKiA oraz IBDiM.
