– Nasza branża zobowiązała się do osiągnięcia zerowej emisji netto dwutlenku węgla do 2050 roku. Są różne sposoby na osiągnięcie tego celu. Najważniejszym wyzwaniem jest zjednoczenie się, współpraca nie tylko z liniami lotniczymi, lotniskami, producentami silników, ale także z decydentami politycznymi i dostawcami energii. Branża musi przemyśleć i wprowadzić zmiany w miksie energetycznym, aby nadążać za różnorodnymi zmianami technologicznymi, ale także przełomowymi technologiami w sektorze lotniczym – mówi agencji Newseria Biznes Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę.
Z danych Komisji Europejskiej wynika, że lotnictwo jest sektorem o wysokiej intensywności energetycznej. W 2022 roku globalnie przyczyniło się do 2 proc. emisji dwutlenku węgla, notując szybszy wzrost w ostatnich dekadach w porównaniu z transportem kolejowym, drogowym lub morskim. W UE bezpośrednie emisje z lotnictwa odpowiadały za ok. 4 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i za blisko 14 proc. emisji z transportu. Aby zapobiec dalszym wzrostom, państwa członkowskie ICAO przyjęły w 2022 roku długoterminowy cel osiągnięcia zerowych emisji netto dwutlenku węgla z międzynarodowego lotnictwa do 2050 roku.
– Aby ograniczyć ślad węglowy, branża może przede wszystkim w perspektywie krótko-i średnioterminowej zmodernizować flotę. Obecnie na świecie 70 proc. floty linii lotniczych to samoloty starszej generacji. Kiedy porównamy ją z nową generacją, na przykład z wszystkimi nowymi samolotami wąsko- i szerokokadłubowymi Airbus, modernizacja floty pozwoli ograniczyć emisje dwutlenku węgla średnio o ponad 25 proc. – ocenia Johan Pelissier.
IATA podaje, że samoloty użytkowane w operacjach pasażerskich mają średnio 13 lat. Średni wiek samolotów transportowych jest znacznie wyższy i wynosi 25 lat. Najwięcej samolotów we flocie pasażerskiej ma od 5 do 10 lat, w przypadku transportowych jest to 30–35 lat. Inwestycje we flotę przynoszą efekty – Our World in Data wskazuje, że dzięki temu latanie stało się w ciągu trzech ostatnich dekad znacznie bardziej energooszczędne. W 1990 roku na pasażerokilometr zużywano 2,9 MJ energii, a w 2019 roku było to 1,3 MJ. To efekt nie tylko większych samolotów, które mogą przewozić więcej pasażerów, ale też bardziej oszczędnych maszyn, o ulepszonej konstrukcji i technologii.
– Jako dostawca w branży staramy się przyspieszyć wdrożenie pozostałych rozwiązań, po pierwsze paliw alternatywnych, co zdecydowanie pomoże w dekarbonizacji branży. Obecnie nie korzystamy ze zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) w wystarczającym stopniu, bo są one nadal droższe, jednak jeśli chodzi o wydajność tego paliwa, w cyklu życia SAF może ograniczyć emisje CO2 o ponad 80 proc. Z pewnością jest to droga, którą warto podążać – przekonuje prezes Airbusa na Europę.
Wysokie koszty sprawiają, że wykorzystanie SAF jest na razie znikome. Kearney podaje, że na 28 mln lotów, jakie odbyły się na całym świecie w 2022 roku, tylko pół miliona korzystało z paliw ekologicznych. Zgodnie z programem ReFuelEU Aviation, który jest częścią unijnego pakietu Fit for 55, od 2025 proc. co najmniej 2 proc. paliwa lotniczego w UE musi być ekologiczne. Wraz z upływem czasu domieszka ekologicznych paliw ma rosnąć, aż do 70 proc. udziału w 2050 roku.
Ekologiczne paliwa są częściej wykorzystywane na krótszych dystansach, jednak w 2023 roku odbył się pierwszy transatlantycki lot dużego samolotu pasażerskiego napędzanego wyłącznie paliwami alternatywnymi. Przyszłością mogą być też samoloty napędzane wodorem. Ambicją Airbusa jest wprowadzenie na rynek pierwszego na świecie samolotu komercyjnego zasilanego wodorem do 2035 roku.
– Samoloty napędzane wodorem to z pewnością dobry przykład przełomowej technologii. Nie chodzi tu jednak tylko o budowę samolotu, ale również o ekosystem, aby na lotnisku możliwe było zatankowanie wodoru oraz zapewnienie bezpieczeństwa obsługi tej technologii. Mierzymy się z wyzwaniami technologicznymi dwojakiego rodzaju – jak stworzyć ten ekosystem i kontynuować inwestycje w nowe, przełomowe technologie – podkreśla Johan Pelissier.
Jak wskazuje prezes Airbusa na Europę, możliwa jest dekarbonizacja sektora, ale do tego potrzebne jest kompleksowe wdrażanie wielu rozwiązań jednocześnie. Istotna jest tu także szeroka współpraca międzynarodowa, nieograniczająca się jedynie do UE.
– Wdrażając określone rozwiązania bez ograniczania się do jednego z nich, będziemy mogli osiągnąć zerową emisję dwutlenku węgla netto do 2050 roku, na czym zależy całej branży. Można to osiągnąć nie tylko dzięki modernizacji floty, korzystaniu z SAF, ale także poprzez wspólne działania, nad którymi z naszej strony zobowiązujemy się pracować, aby stworzyć cały ekosystem – podkreśla ekspert. – W miarę postępującej globalizacji i linii lotniczych łączących różne regiony świata ze sobą potrzebna jest harmonizacja działań na równych zasadach. Działamy również w tym obszarze, współpracując z liniami lotniczymi, głównie europejskimi, aby dopilnować, żeby nowe technologie nie były piętnowane. Chodzi o zachęcanie do dynamicznego rozwoju tych technologii i strategii politycznych tak, żeby powstała wspólna architektura dla wszystkich tych działań, które trzeba będzie wdrożyć, aby zrealizować cel neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 roku.
