Jako Krakus popieram kierunek: miasta w Europie ograniczają ruch najbardziej emisyjnych pojazdów, bo to jeden z elementów porządkowania przestrzeni, walki z korkami, hałasem i poprawy jakości powietrza. Kraków też ma prawo po takie narzędzie sięgnąć. Tyle że jeśli strefa ma działać, musi być spójna, zrozumiała i przewidywalna.
Pierwsza wątpliwość dotyczy granic i logiki ich wyznaczenia. W odczuciu wielu osób strefa nie jest „dla centrum”, tylko „dla większości miasta”. I tu pojawia się pytanie, które regularnie słyszę w rozmowach: dlaczego linia strefy przebiega tak, że zostawia poza nią głównie obrzeża, a wewnątrz obejmuje ogromną część dzielnic, w których ludzie normalnie pracują, wożą dzieci, załatwiają sprawy? To nie jest zarzut do samej idei SCT, tylko do tego, czy granice są intuicyjne i czy mieszkańcy widzą w nich sens związany z celem środowiskowym.
Druga kwestia to sama logika „ekologiczności” i opłat. Strefa określa minimalne wymagania jasno: benzyna Euro 4 lub rocznik od 2005, diesel Euro 6 lub rocznik od 2014. Jednocześnie uchwała dopuszcza w latach 2026–2028 wjazd pojazdów niespełniających wymogów po uiszczeniu opłaty: 2,50 zł za godzinę, abonament 100 zł miesięcznie w 2026 r. (a potem wyższy w kolejnych latach). Formalnie to „okres przejściowy”, ale społecznie jest to trudne do obrony, bo opłata nie zmienia emisji. W efekcie część osób widzi w tym bardziej mechanizm fiskalny niż narzędzie środowiskowe.
Kolejna rzecz to konstrukcja zwolnień dla mieszkańców i ich konsekwencje. Uchwała daje bezterminowe zwolnienie mieszkańcom Krakowa, ale pod warunkiem, że pojazd był w ich posiadaniu przed wejściem uchwały w życie, czyli przed 26 czerwca 2025 r., i zostanie zgłoszony w systemie. W praktyce oznacza to bardzo kontrowersyjny efekt: ten sam pojazd może być „akceptowany” w strefie u jednej osoby, ale po sprzedaży sąsiadowi traci to uprzywilejowanie, bo zwolnienie nie przechodzi automatycznie na kolejnego właściciela. Nowy właściciel musi spełniać normy, a jeśli nie spełnia, pozostaje mu w okresie przejściowym wjazd za opłatą albo rezygnacja z wjazdu. To jeden z tych zapisów, które ludzie odbierają jako „regulację opartą o datę”, a nie o realny wpływ auta na powietrze.
Kolejna wątpliwość, bardzo wyraźna w pierwszych tygodniach, to niepewność prawna i doprecyzowywanie zapisów już po starcie. 14 stycznia 2026 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny częściowo uwzględnił skargę wojewody: zakwestionował różnicowanie uprawnień do wjazdu oparte o meldunek jako kryterium administracyjne oraz ograniczenie zwolnień medycznych tylko do placówek finansowanych ze środków publicznych. Dla mieszkańców to ważny sygnał: skoro sąd wskazuje elementy do poprawy, to znaczy, że część obaw nie bierze się z „niechęci do zmian”, tylko z realnych niedoskonałości przepisów.
Należy też spojrzeć na zapewnienie wjeżdżającym do miasta alternatywy. Miasto odpowiada na pytania o Park and Ride wprost: pojazdem niespełniającym norm będzie można dojechać do dwóch parkingów P+R: Mydlniki i Górka Narodowa. I tu właśnie jest problem praktyczny: dwa punkty to za mało, żeby dla większości dojeżdżających stało się to naturalnym nawykiem, szczególnie jeśli ktoś wjeżdża do Krakowa z innego kierunku. Jeśli chcemy, żeby ludzie zostawiali auta przed strefą, sieć miejsc przesiadkowych musi być gęsta, wygodna i łatwa w użyciu.
Patrzę na te zmiany również jako przedsiębiorca. Zwolnienie dla mieszkańców jest zbudowane wokół osoby fizycznej i weryfikowane m.in. przez PIT z krakowskim adresem, więc w praktyce obejmuje prywatne auta mieszkańców będące w ich posiadaniu przed 26 czerwca 2025 r. Taki sam starszy samochód wpisany w majątek firmy w większości przypadków nie wchodzi w ten mechanizm i pozostaje albo poza strefą, albo w okresie przejściowym wjeżdża odpłatnie. Miasto dopuszcza co prawda przypadek auta służbowego używanego prywatnie (np. na podstawie umowy z pracodawcą), ale to nie rozwiązuje sytuacji tysięcy mikrofirm, dla których auto jest narzędziem pracy: do serwisu, dostaw, montaży. Efekt jest łatwy do przewidzenia: rosnące koszty po stronie małego biznesu przełożą się na ceny usług albo ograniczenie obsługi w strefie, a część firm będzie zmuszona do szybszej wymiany pojazdów niż realnie wynika to z ich możliwości – i to jest jeden z tych elementów, które mieszkańcy odbierają jako nierówne traktowanie już na starcie nowego systemu.
Czy SCT jest dobrym rozwiązaniem? Kierunkowo tak, bo Kraków potrzebuje narzędzi ograniczających presję transportową i emisyjną. Natomiast w obecnej formie formalne założenia są realne do spełnienia tylko częściowo, a największym ryzykiem jest utrata społecznej akceptacji przez brak spójności w detalach. Strefa ma szansę działać dobrze, jeśli zostanie dopracowana w trzech obszarach: bardziej konsekwentna logika granic, uproszczone i jednoznaczne zasady zwolnień oraz zapewnienie skutecznej sieci miejskiego transportu, tak aby przesiadka była łatwa, przewidywalna i dostępna. Dopiero wtedy SCT będzie kojarzyć się mieszkańcom z poprawą jakości życia, a nie z kolejnymi obostrzeniami.
Czytaj także:
