200 km może przyjechać pierwszy elektryczny autobus Autosanu. Firma BorgWarner do 2023 roku dzięki rosnącej sprzedaży silników hybrydowych i elektrycznych planuje zwiększyć obroty dwukrotnie. Ekomobiliność staje się faktem dzięki rosnącym możliwościom technologicznym. Jak wpływają one na przemysł motoryzacyjny i czy do podkarpackich firm zawitała już automatyka 4.0 mogli dowiedzieć się goście jednego z paneli automotive podczas Kongresu i Targów TSLA EXPO Rzeszów 2018, które 28 i 29 września ściągnęły pasjonatów motoryzacji i związany z tą branżą biznes.
Wszystko wskazuje na to, że od ekomobilności nie ma odwrotu. W europejskich miastach przybywa stref, w których jazda samochodem emitującym zbyt wiele zanieczyszczeń, kończy się mandatem. Nad samochodami z elektrycznym napędem pracują także polskie firmy. Pierwszy elektryczny autobus wyprodukował już sanocki Autosan.
– W 1832 roku Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński, dwaj powstańcy listopadowi założyli w Sanoku zakłady mechaniczne, w których produkowali kotły, po czym przeszli w bardziej zaawansowane konstrukcje. W 1928 powstał pierwszy autobus na podwoziu Lancii, zabudowany w Autosanie drewnianą zabudową. Pierwszy całkowicie polski autobus Autosan wyprodukował w 1951 roku – przypomniał na wstępie swojej prezentacji Wojciech Wolański, dyrektor techniczny Autosan Sp. z o.o. – Pierwsza koncepcja autobusu elektrycznego powstała w Autosanie w 2016 roku. W 2017 roku przyjęto nowe założenia konstrukcji autobusu elektrycznego i wyprodukowano pierwszy autobus z napędem elektrycznym Sancity 12LFE. Zasięg 200 km przy co najmniej 80 pasażerach. Design autobusu jest taki sam jak autobusu z silnikiem diesla. Zmieniła się jedynie wysokość, ponieważ na dachu umieszczono baterie.
Fot. Tadeusz Poźniak
Długą tradycją cieszy się także amerykańska firma BorgWarner. – Jej historia sięga 1901 roku – przypomniał Paweł Tetela, dyrektor BorgWarner Rzeszów Sp. z o.o. – Do 2014 roku nasza firma koncentrowała się na technologii napędów i systemach zaopatrzenia silników. A po tym okresie BorgWarner także zainteresował się wkraczającą elektromobilnością. I wprowadził nową strategię, dotyczącą napędów hybrydowych i napędów elektrycznych. Przez ostatnie lata zainwestowaliśmy wiele sił i zasobów, aby stworzyć pełne napędy hybrydowe czy elektryczne. Dzięki temu do 2023 roku jesteśmy w stanie podwoić obroty.
Elektryfikacja to nie tylko silnik i baterie, ale także stacje ładowania. Przy drogach, w domach. – Dzisiaj na koło 95 mln aut na świecie, ok. 3 mln jest z napędem hybrydowym i tylko 900 tys. z napędem elektrycznym. Przewiduje się jednak, że w 2023 roku 76 mln aut będzie z silnikiem konwencjonalnym, ale już 26 mln hybrydowych i ok. 6 mln z napędem elektrycznym – dodał Paweł Tetela. – Gdzie jest BorgWarner? W 2023 roku będziemy mieć 53 proc. obecności na rynku samochodów z napędem spalinowym, 46 proc. w rynku hybrydowym, a 33 proc. w elektrycznym.
W tym czasie zmienią się zapewne również normy dla aut dotyczące emisji gazów cieplarnianych. Dziś norma EUR6 mówi o emisji CO2 na poziomie 130g/km, a Unia Europejska pracuje nad regulacją, która zaostrzy te normy. Ma być 95g/km. Potrzebujemy ok. 40 proc. hybryd i 20 proc. elektrycznych, by im sprostać.
Czy samochód elektryczny może się opłacać? Na to pytanie próbował odpowiedzieć Konrad Małek, zastępca kierownika Zakładu Elektromobilności w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji PIMOT. – Na koszt samochodu elektrycznego składa się koszt zakupu, serwisu, ubezpieczenia, napraw, dotacji i subwencji – zwracał uwagę ekspert. – Ze szwedzkiego raportu wynika, że koszty użytkowania samochodu elektrycznego są niższe, ale to dzięki szwedzkiej polityce dotowania takich pojazdów. Inny, belgijski raport, uwzględniająca konieczność wymiany baterii po 7 latach pokazuje, że koszt użytkowania pojazdu elektrycznego jest wyższy niż hybrydowego i spalinowego. Pewne jest, że wraz ze wzrostem przejechanych kilometrów różnica maleje. Aktualnie pojazd elektryczny nie jest opłacalny bez wsparcia rządu. W Szwecji i Belgii do 9 tys. euro można dostać na zakup takiego samochodu. W przeciągu kilku lat ta sytuacja może się jednak diametralnie zmienić na korzyść pojazdów elektrycznych.
A co z zanieczyszczeniem środowiska. – Na etapie produkcji samochód elektryczny potrzebuje surowców ziem rzadkich, a ich wydobycie jest dosyć emisyjne – zwracał uwagę Konrad Małek. – Samochody elektryczne generują większą emisję na etapie produkcji, ale jest ona niewiele większa. Wszystko zależy od tego, czy produkcja energii w danym kraju jest oparta na odnawialnych źródłach energii – wtedy nawet o 80 proc. może spaść emisja przy korzystaniu z samochodu z napędem elektrycznym. Samochód elektryczny nie jest natomiast zbyt ekologiczny, jeśli mamy energetykę opartą na energetyce węglowej.
Fot. Tadeusz Poźniak
Na tym samym panelu poruszano również temat nowoczesnej produkcji. O robotyzacji w dobie Przemysłu 4.0. opowiedział Jakub Bańcer, specjalista ds. nowych projektów w FANUC Polska. Japońska fabryka tej marki mieści się w pobliżu góry Fudżi. 40 hal fabrycznych to baza, skąd dystrybuowane są w świat m.in. roboty, sterowania CNC. W samej fabryce pracuje 4 tys. robotów, a na całym świecie – 20 mln produktów FANUC. W japońskiej fabryce roboty pracują w nieoświetlonych halach, bo te nie potrzebują ich do precyzyjnego wykonywania zadań. Firma produkuje ponad 140 modeli robotów, które łatwo są dostosowywane do specyfiki produkcji dowolnej fabryki. Automatyzacja i robotyzacja to nie tylko wprowadzenie robota w jedno miejsce. Bo to generuje powstanie „wąskiego gardła”. Dlatego coraz więcej zapytań dotyczy całych linii produkcyjnych.
W 2016 roku MIT ogłosił listę najbardziej innowacyjnych firm. FANUC był w niej na 27 miejscu. Oceniający docenili, to, że robot uczy się, kooperuje ze sztuczną inteligencją oraz to, że roboty na jednej linii produkcyjnej wymieniają się informacjami i wysyłają informacje o mogących nastąpić problemach sms-em lub emailem. To pozwala uniknąć niepotrzebnych przestojów. Roboty zbierają chmurę danych, monitorują siebie wzajemnie i wysyłają informacje do człowieka. 1 robot uczy się w 8 godzin, osiem robotów – w 1 godzinę. Opel w Gliwicach dzięki takiej współpracy robotów zmniejszył koszty przestojów o 40 mln dolarów – mówił Jakub Bańcer.
.jpg)
