Trudno znaleźć na świecie marki samochodów osobowych, w których produkcji nie miałyby udziału przedsiębiorstwa z Podkarpacia. Obok mocno reklamowanej Doliny Lotniczej, wyrósł nam w regionie przemysł motoryzacyjny o takiej sile, że większą może się pochwalić tylko Śląsk i Wielkopolska. Nie przeszkadza fakt, że do Niemiec, gdzie bije serce europejskiej motoryzacji mamy dalej niż zachodnie województwa. Wielkie korporacje przyszły tu skuszone wykształconymi do pracy w przemyśle kadrami. A wiedza inżynierów stała się pożywką dla rozwoju rodzimych firm, które jak Automet z Sanoka zaczynały w jednym warsztacie, a dziś zatrudniają po kilkaset osób i wysyłają swoje produkty na cały świat. O naszych firmach jest coraz głośniej, a samorząd postanowił, że motoryzacja stanie się czwartą inteligentną specjalizacją Podkarpacia.
W zakładach produkcyjnych Pilkington Automotive Poland powstają szyby przeznaczone dla największych światowych producentów samochodów osobowych oraz ciężarowych. Spółka jest właścicielem dwóch nowoczesnych zakładów produkcyjnych – fabryki w Sandomierzu oraz fabryki w Chmielowie. Powstają w nich szyby hartowane i laminowane, przednie, boczne, tylne i dachowe, na potrzeby rynku części oryginalnych i zamiennych. W ofercie produktów są także szyby z powłokami hydrofobowymi, antyrefleksyjnymi i ograniczającymi hałas. Rozwiązań jest tyle, że do jednego modelu powstaje nawet kilkadziesiąt wersji jednej szyby.
– Tylko w tym roku uruchamiamy produkcję ponad 200 nowych typów szyb. Wszystkich typów produkujemy kilka tysięcy – zauważa Ryszard Jania, prezes firmy Pilkington Automotive Poland, będącej częścią japońskiego koncernu NSG Group, jednego z największych światowych producentów szkła i produktów szklanych dla branży motoryzacyjnej i architektonicznej. – Jeśli porównujemy motoryzację z lotnictwem, to w motoryzacji dużo się dzieje – szybciej, częściej, więcej. Szyba wyprodukowana dziś jest nieporównywalna z tą sprzed kilku lat. To branża, w której nowe rozwiązania szybko zastępują stare. Każdy nowych samochód na rynku ma nie tylko szyby o innym kształcie, ale także o nowocześniejszych parametrach.
Fabryka w Chmielowie, jeden z dwóch zakładów Pilkington Automotive Poland w naszym kraju, została uznana przez Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych za największą inwestycję przemysłową 2011 roku. Powstawała etapami. Ostatni zakończył się w październiku ubiegłego roku. W potężnych halach, wypełnionych nowoczesnymi robotami i maszynami, powstają szyby laminowane i hartowane. Szkło przychodzi z zakładów Pilkington w Niemczech, Włoszech, czy Sandomierzu. Obecnie Pilkington Automotive Poland zatrudnia ponad 2000 osób, a ok. 600 pracuje u podwykonawców.
To jedna z największych fabryk na Podkarpaciu produkujących dla motoryzacji. – Chociaż nie największa – uczciwie przyznaje prezes Jania. – Lear, gdzie składane są ręcznie wiązki elektryczne, zatrudnia w Mielcu 3 tys. osób, a Federal Mogul, producent tłoków, który zajął miejsce dawnego WSK Gorzyce – także ponad 2 tysiące.
Zagraniczne koncerny motoryzacyjne zaczęły lokować swoje fabryki na Podkarpaciu i w innych województwach pod koniec lat 90-tych ub. wieku. – Po transformacji ustrojowej nasz rodzimy przemysł motoryzacyjny został zamieniony na ten, który z Zachodu przyszedł do nas i innych krajów byłego bloku wschodniego – Czech, Słowacji, Węgier. Jeśli chodzi o zagraniczne koncerny, to wcześniej, bo od początku lat 70-tych, był u nas włoski Fiat. Po roku 90-tym General Motors zainwestował w fabrykę w Gliwicach, Volkswagen wszedł do Antoninka pod Poznań, a w ostatnich dniach uruchomił drugi zakład we Wrześni. Za nimi przyszli producenci autobusów – MAN, Volvo, Scania. Dziś są w różnych miejscach w Polsce. Pierwsi inwestorzy przyciągali kolejnych – zauważa Ryszard Jania i opisuje, jak to było w przypadku jego firmy. – Pilkington wszedł do Polski w 1993 roku jako producent szkła budowlanego. Pilkington Automotive Poland powstał w 1997, a w 1999 r. skończył budowę pierwszego zakładu produkcji szyb samochodowych w Sandomierzu. Powodzenie tych inwestycji, owocowało kolejnymi i budową fabryki w Chmielowie.
Motoryzacyjne zagłębie na Podkarpaciu
Jak zauważa prezes Jania, rozwój szedł za inwestycjami producentów samochodów. Skoro oni budowali fabryki w Polsce, to i poddostawcy szli ich tropem. Jednak w którymś momencie to się zmieniło. Łańcuch dostawców rozwijał się, a producenci samochodów albo przestali przenosić swoje fabryki, albo wybierali inne kraje do inwestowania. Natomiast trend dostawców został i w pewnym momencie zaczął się rozwijać dwukierunkowo. Przybywały nowe firmy, ale przede wszystkim rozwijały się te, które już trochę zdążyły wrosnąć w to miejsce. Dalej inwestowały i rozbudowywały fabryki.
Okazuje się, że dla wielu z nich atrakcyjne okazało się także województwo podkarpackie. Nie mamy wprawdzie fabryk aut, takich jak Śląsk, gdzie w Tychach powstaje włoski fiat, a w Gliwicach – Opel, czy jak Wielkopolska, miejsce inwestycji Volkswagena. Ale z produkowanych tu części i podzespołów, dałoby się złożyć niemal całe auto, podkreślają przedsiębiorcy. Taki wirtualny model przedsiębiorcy zrzeszeni w klastrze Wschodni Sojusz Motoryzacyjny zaprezentowali 21 października br. podczas Forum Inteligentnego Rozwoju w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym w Jasionce. A jak zapewnia prezes Pilkington Automotive Poland, powstanie także model rzeczywisty, bo to najlepiej uzmysłowi innym, jak silna jest podkarpacka motoryzacja.
Janusz Soboń, prezes Kirchhoff Polska Fot. Tadeusz Poźniak
Techniczne zagłębie na Podkarpaciu
– Najsilniejszy w polskiej motoryzacji jest Górny i Dolny Śląsk oraz Wielkopolska, ponieważ geograficznie jest im blisko do Niemiec, a tam jest serce europejskiej motoryzacji. I ich na razie nie dogonimy, zwłaszcza, że rząd zapowiedział kolejną wielką inwestycję – budowę silników Mercedesa w Jaworze. Ale zaraz za tymi regionami jesteśmy my. Podkarpacie – potwierdza Janusz Soboń, prezes Kirchhoff Polska. – Inwestycje na zachodzie kraju to dla nas także dobra wiadomość. Fabryka takiego finalnego wyrobu, jakim jest silnik, będzie potrzebowała dostawców i liczymy na to, że również na Podkarpaciu firmy motoryzacyjne odnajdą swoją szansę w tej spektakularnej inwestycji.
Kirchhoff Automotive, koncern do którego należy Kirchhoff Polska, wytwórca metalowych komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego, to przykład zachodniej firmy, która świetnie zakorzeniła się na terenach przedwojennego COP-u i jednej z pierwszych na Podkarpaciu inwestycji typu greenfield, czyli nie związanej z przejmowaniem polskiego zakładu, ale polegającej na budowie fabryki od podstaw.
– Zachęcił nas dobry rynek pracy, bardzo duża ilość wykwalifikowanych i przygotowanych do pracy w przemyśle pracowników. Na tamten okres czasu także niedrogich, co dawało spore przewagi konkurencyjne. Teraz płace rosną, ale firma nie redukuje działalności – podkreśla prezes Soboń. – Wręcz przeciwnie, cały czas się rozwijamy. Płace przestały być dla nas elementem konkurowania. Co więcej, myślę, że jesteśmy jednym z lepszych pracodawców w regionie. Przewag konkurencyjnych szukamy gdzie indziej – w lepszej organizacji procesów, w innowacjach. To daje również pozytywny efekt również dla pracowników, bo dzięki temu mogą lepiej zarabiać.
Na Podkarpaciu Kirchhoff zatrudnia 900 osób, razem z zakładami w Gliwicach i Gnieźnie ponad 1500. Prawie 80 proc. produkcji idzie na eksport. 20 proc pozostaje w kraju, ale potem i tak jest eksportowane. – Nasze wyroby trafiają do samochodów produkowanych w Polsce przez Opla, Volkswagena, a gro tych samochodów jest eksportowanych – tłumaczy prezes Kirchhoffa. – Od 2010 roku firma stale zwiększa sprzedaż, o ok. 10-15 proc. rocznie. I takie prognozy mamy także na kolejne lata. W 2014 roku, kiedy firma obchodziła jubileusz, wbiliśmy łopatę pod kolejną halę. Została ukończona w 2015 i w tej chwili już rozbierana jest jedna ze ścian, ponieważ hala znów jest powiększana. Nowe kontrakty, nowe zamówienia spowodowały, że musieliśmy podjąć decyzję o kolejnej rozbudowie.
Janusz Soboń, rodowity mielczanin i absolwent Politechniki Rzeszowskiej, zasiada także w zarządzie Kirchhoff Automotive w Niemczech. – Mam przegląd tego, co dzieje się w innych krajach – mówi. – Mamy zakład na Węgrzech, w Rumunii i mogę powiedzieć, że Podkarpacie jest szczególne. To, że zbudowaliśmy tutaj firmę, która ma sprzedaż na poziomie 200 mln euro, nigdzie indziej nie byłoby możliwe. I to mimo tego, że nasze województwo jest daleko od fabryk samochodów. Najbliższa fabryka znajduje się w Gliwicach, czyli ok. 270 km od Mielca. A przecież wysyłamy nasze produkty nie tylko do Gliwic, tylko znacznie dalej – do Niemiec, Francji, Hiszpanii, nawet do Portugalii. Udało się zbudować wysoce konkurencyjny zakład tu właśnie na Podkarpaciu.
Rozpęd przemysłu motoryzacyjnego sprawił, że samorząd województwa podkarpackiego przygotował się do przyjęcia jej jako czwartej, obok lotnictwa i kosmonautyki, IT i jakości życia, inteligentnej specjalizacji regionu, zaś firmy z branży jednoczą siły w ramach dwóch klastrów – Wschodniego Sojuszu Motoryzacyjnego i Klastra Przemysłowo-Naukowego Ziemia Sanocka.
Przemysłowe klastry i pomysł na rozwój
Powstanie Wschodniego Sojuszu Motoryzacyjnego zainicjował pod koniec 2014 roku Ryszard Jania, prezes Pilkington Automotive Poland, który został też wybrany na szefa Sojuszu. Klaster powstał na północno-zachodniej ścianie województwa podkarpackiego, by scalić branżę, która do tej pory zbytnio się nie integrowała, a teraz postanowiła wspólnie zadbać o swoje interesy. Właśnie tam, w specjalnych strefach ekonomicznych w Mielcu i Tarnobrzegu, a także w Dębicy, Gorzycach i Stalowej Woli jest największa koncentracja fabryk wytwarzających produkty dla branży motoryzacyjnej. To tacy światowi giganci, jak wspomniani Pilkington Automotive Poland, Lear, Federal Mogul, czy Kirchhoff, ale także Goodyear (wiodący producent opon w Europie), czy Uniwheels (felgi). Jak podaje raport przygotowany w tym roku przez firmy Bluehill i Quality Watch na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego, tylko sześć czołowych korporacji osiąga tu łączne obroty, przekraczające 6 mld zł i zatrudnia ponad 13 tys. pracowników.
Kolejne skupisko przemysłu motoryzacyjnego to okolice Rzeszowa i powiat ropczycko-sędziszowski, gdzie ulokował się m.in. BorgWarner (turbosprężarki, łańcuchy rozrządu, układy kontroli i sterowania) oraz PZL Sędziszów (filtry). No i mamy południe, z Sanokiem, Krosnem i Zagórzem. Region, którego motoryzacyjna siła wyrosła m.in. na słynnej niegdyś fabryce autobusów Autosan, stał się siedzibą również takich firm, jak Sanok Rubber Company (uszczelki), Automet (m.in. tworzywa sztuczne na rynek motoryzacyjny, siedzenia i linie do produkcji siedzeń oraz nadwozia do minibusów), TRI Poland (antywibracyjne części samochodowe), FA Krosno (amortyzatory), BWI (zawieszenia i hamulce), Pass-Pol (m.in. części gumowe, stalowe, poliamidowe), Splast (detale techniczne z tworzyw konstrukcyjnych) i wiele innych.
Podkarpacie to nie tylko silny producent części samochodowych, chwali się jednak elektrycznymi melexami z Mielca i wciąż nie powiedziało ostatniego słowa w sprawie autobusów. Będący w stanie upadłości Autosan, stale je produkował, a dzięki poparciu rządu, 30 marca br. firma została zakupiona przez należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej konsorcjum PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola i teraz odbudowuje kadrę inżynierską, by móc konkurować z potęgą, jaka wyrosła w międzyczasie na zachodzie kraju – Solarisem.
Gdyby wziąć pod uwagę wyłącznie firmy, ujęte w polskiej klasyfikacji przedsiębiorstw, w działach uwzględniających produkcję pojazdów i części do nich, to okazuje się, że na Podkarpaciu jest ich 228. A to i tak nie będą wszystkie, co wynika z ułomności statystycznych metod, które producenta szyb samochodowych albo producenta gumy, sprzedającego uszczelki samochodowe, nie zaliczają automatycznie do branży motoryzacyjnej. Mimo tych niedokładności liczby na temat siły podkarpackiej motoryzacji są obiecujące. Autorzy przywoływanego już wyżej raportu, podają, że od roku 2005 do 2014 wartość produkcji w niektórych segmentach tego sektora wzrosła nawet 4-krotnie. Firmy motoryzacyjne stale zwiększają zatrudnienie, a średnia płaca jest wyższa niż przeciętne wynagrodzenie w województwie. Wartość produkcji sprzedanej jest znacznie wyższa niż w branży lotniczej. Produkty wytwarzane przez przemysł motoryzacyjny należą do najczęściej eksportowanych z Podkarpacia. Najważniejszym partnerem handlowym są Niemcy, do których trafia ponad połowa produktów wysyłanych na eksport. W dalszej kolejności – Czechy, Belgia, Węgry, Wielka Brytania i inne kraje.
W dodatku, w województwie podkarpackim właśnie przemysł motoryzacyjny jest jednym z liderów innowacji. Tutejsze firmy w latach 2012-2014 wprowadzały nowe lub ulepszone produkty częściej niż przeciętne polskie przedsiębiorstwo o podobnych profilach.
– Raport, z którego pochodzą te dane został przyjęty we wrześniu przez Podkarpacką Radę Innowacyjności, która rekomendowała zarządowi województwa uchwalenie nowej wersji Regionalnej Strategii Innowacji dla Podkarpacia z motoryzacją jako kolejną inteligentną specjalizacją – informuje Piotr Czerepiuk, kierujący oddziałem wspierania innowacyjności i inteligentnego rozwoju regionu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podkarpackiego. – Kiedy w 2014 decydowaliśmy, jakie inteligentne specjalizacje zostaną wpisane do strategii, zwracaliśmy również uwagę na branżę motoryzacyjną. Oceniliśmy wtedy, a w tej ocenie uczestniczyła również zewnętrzna firma wynajęta przez Komisję Europejską, że wówczas jeszcze nie spełniała ona kryteriów, które pozwoliłyby ją uznać za inteligentną specjalizację. Decydowały takie czynniki jak: endogeniczność branży w regionie, potwierdzona współpraca nauki i biznesu w tym obszarze oraz istnienie silnych struktur klastrowych. U nas w regionie, który dzięki Dolinie Lotniczej uważany jest w Polsce za kolebkę ruchu klastrowego, klaster jest silnym partnerem i pośrednikiem między samorządem a przedsiębiorcami i dzięki takiej współpracy udało się zrealizować wiele projektów.
Dlatego samorząd podkarpacki wspierał tworzenie motoryzacyjnego klastra – najpierw Wschodniego Sojuszu Motoryzacyjnego, a później Klastra Przemysłowo-Naukowego Ziemia Sanocka.
– Chcieliśmy, aby ta branża również się integrowała i wspólnie walczyła o swoje interesy – tłumaczy Piotr Czerepiuk. – Właściwie dopiero podczas wspólnej pracy i konsultowaniu raportu, dowiadywaliśmy się, jak wiele firm tutaj działa. O dużych koncernach jest głośno, tymczasem jest są dziesiątki mniejszych, rozproszonych przedsiębiorstw. Kosztem jednego Autosanu z Sanoka powstało kilkanaście firm, które produkują i świetnie sobie radzą.
Dzięki wpisaniu motoryzacji jako czwartej inteligentnej specjalizacji, firmy z Podkarpacia będą miały większe szanse na unijne dotacje z budżetu na lata 2014-2020. – Jeśli chodzi o środki na badania, rozwój i innowacje, to 100 proc alokacji, czyli w przypadku Podkarpackiego ok. 100 mln euro, może być wydanych na inteligentne specjalizacje – podkreśla Piotr Czerepiuk. – Jeśli chodzi o wsparcie przedsiębiorców i rozwój przedsiębiorczości – projekty z obszaru inteligentnych specjalizacji otrzymują preferencje i dodatkowe punkty przy ocenie wniosków o dofinansowanie.
– Klaster powstał niezależnie od planów dotyczących inteligentnych specjalizacji, ale odpowiada też tej idei zauważa Ryszard Jania. – W tej chwili klaster zrzesza 17 producentów z branży motoryzacyjnej. Oprócz zagranicznych korporacji są także firmy polskie. Może dziś nie działają one jeszcze na dużą skalę, ale stale się rozwijają. Dostarczają produkty bezpośrednio do producentów samochodów, albo są podwykonawcami dostawców. Jednym z zadań naszego klastra jest dyfuzja wiedzy technicznej, technologicznej, organizacyjnej i jakościowej oraz rozwijanie nie tylko tych dużych, ale wszystkich współpracujących z nami firm oraz budowanie kultury techniczno-organizacyjnej na wysokim poziomie. Na styku współpracy rodzą się nowe pomysły, coś nowego się uruchamia, rozwija, wprowadza.
To prawda, że wielkie koncerny, które zainwestowały na Podkarpaciu, swoje centra badawczo-rozwojowe, z bogatą historią i tradycją posiadają w macierzystych krajach. – Takich centrów nie przenosi się, ale mimo to następuje transfer wiedzy do zagranicznych zakładów koncernu – podkreśla prezes Jania. – Pilkington Automotive Poland jest tutaj pozytywnym przykładem. Parę lat temu, w 2007 roku, z racji rosnącej produkcji uznaliśmy, że potrzebujemy kogoś na miejscu, kto będzie zajmował się współpracą z centrum badań i rozwoju. I taka grupa u nas powstała,, ponieważ wprowadzamy sporo nowych technologii, a współpracując z inżynierami w centrali, te osoby wiele się uczą. Następuje transfer wiedzy. Jednocześnie rozwija się myśl techniczna i innowacje w polskich firmach. Jak daleko mogą zajść, pokazuje przykład polskiej spółki Wielton z Wielunia, która wyrosła na jednego z największych producentów naczep, przyczepi zabudów samochodów ciężarowych w Europie.
Biznes budowany na wiedzy
– My też mamy potężne zagłębie wiedzy i doświadczenia – przypomina Alicja Wosik, członek zarządu rady powiatu sanockiego. To właśnie samorząd powiatu sanockiego zainicjował pod koniec 2015 roku utworzenie Klastra Przemysłowo-Naukowego Ziemia Sanocka, by wspomóc rozwój tamtejszego przemysłu. Trzonem klastra jest przemysł motoryzacyjny. – Tradycje motoryzacyjne na ziemi sanockiej liczą ponad 180 lat. Początki Autosanu w Sanoku to rok 1832. Wpierw była to fabryka produkująca kotły, ale bardzo szybko zaczęto produkować pojazdy szynowe – tramwaje i wagony. Do II wojny światowej Autosan wypuścił 15 tysięcy wagonów, głównie tramwajowych, do Lwowa, Krakowa itd. Niedawno Autosan wrócił do tej tradycji, produkując nadwozia do szynobusów na podwoziach Pesy.
Autobusy zaczęto produkować jeszcze przed II wojną światową. Do lat 70. wyjechało ich z sanockiej fabryki 100 tysięcy.
– Fabryka jednak to nie tylko produkt ale pokolenia inżynierów, techników, wiedzy i doświadczenia. Z Autosanu „wypączkował” słynny Zasław – fabryka naczep. Na drogach całej Europy zobaczymy TIRy z naczepami Zasław. Zasław to dzielnica Zagórza, gdzie ta fabryka funkcjonowała i zatrudniała kilka tysięcy osób. Te zakłady zostały potem wykupione przez producenta z Andrychowa, który tam przeniósł całą produkcję. Ale marka „Zasław” pozostała. Jeszcze za czasów COP-u, w Sanoku powstała „guma”, czyli Stomil. Do dziś ponad 50 proc. ich produktów dedykowanych jest branży motoryzacyjnej. Tak, jak Stomil Dębica produkował opony, tak Stomil Sanok – uszczelki samochodowe. Dziś to firma Sanok Rubber Company – mówi Alicja Wosik.
W miejsce dawnego Autosanu i dawnego Zasławia powstały specjalne strefy ekonomiczne SSE Mielec. A ludzie związani z tymi firmami założyli własne biznesy, które wyrosły na silne firmy. Jedną z najbardziej imponujących jest Automet Józefa Leśniaka – byłego szefa konstruktorów Autosanu.
Józef Leśniak Fot. Tadeusz Poźniak
Automet z Sanoka – 95 proc. produkcji na eksport
W Sali narad firmy Automet z Sanoka wisi wielka mapa świata. Gęsto usiane, kolorowe pinezki zaznaczają na niej miejsca, do których firma eksportuje swoje produkty. Proporczyki z nazwą Automet przyszpilone są i do Stanów Zjednoczonych, i do Meksyku, i do Chin, Rosji czy Korei. Pełno ich też w Europie.
– Tam postawiliśmy nogę, zaznaczając, że istnieje województwo podkarpackie i Sanok. 95 proc. naszej produkcji idzie na eksport i mam poczucie, że przyczyniłem się do rozwoju gospodarczego mojej gminy i kraju. Motoryzacji poświęciłem całe swoje życie i dzięki niej odniosłem sukces – stwierdza Józef Leśniak, prezes Autometu, z wykształcenia inżynier mechanik, absolwent Politechniki Rzeszowskiej (budowa maszyn) oraz Politechniki Krakowskiej (ciągniki i maszyny). – Najpierw pracowałem jako konstruktor, potem kierownik działu podwozi w Fabryce Autobusów Autosan. Moja teczka patentów pękała w szwach, ale wyżej awansować już nie mogłem, ponieważ nie należałem do partii, a ojciec był kułakiem. Marzyłem więc, by mieć coś własnego. Kiedy nastała odwilż, w 1986 r. kupiłem małą działkę od gminy Sanok i zacząłem budować warsztat. Wkrótce jednak musiałem wyjechać do Stanów Zjednoczonych, bo brakło mi funduszy. Byłem tam od 1989 do 1995 i gdyby nie choroba, pewnie już bym nie wrócił.
Właściwie myślał o ponownym zatrudnieniu się w Autosanie. Ale producent autobusów miał już wtedy kłopoty, Leśniakowi pozostało więc zbudować własną firmę. Na działce bez mediów, drogi i nie objętej żadną specjalną strefą ekonomiczną. – W styczniu 1996 roku tutaj było szczere pole, domy mieszkalne – przyznaje prezes Autometu. – Zaczynałem od manufaktury. W hali o powierzchni 800 mkw. zbudowanej z półfabrykatów produkowałem elementy z tworzyw sztucznych. Najpierw współpracowałem z Autosanem, Starachowicami, Jelczem, Ursusem – z polskim przemysłem motoryzacyjnym, ale kiedy został wyprzedany, musiałem zdobyć rynki gdzie indziej. Ruszyłem na Zachód, szukając nowych technologii i kontaktów. Z roku na rok firma się rozwijała i dziś zatrudnia niemal 300 osób, ma 14 tys. mkw. hal pod dachem i dalej się rozbudowuje. To biznes rodzinny, w którym pracują również synowie Józefa Leśniaka (jeden ukończył studia z automatyki, drugi – handlu).
Dziś Automet należy do czołówki światowych firm, dostarczających rozwiązania związane z produkcją siedzeń i jest jednym z trzech największych w Polsce producentów nadwozi autobusowych (zabudowy pojazdów mikro-, minibusy i autobusy międzymiastowe w klasie midi). Wykonuje linie montażowe foteli samochodowych dla wszystkich europejskich marek samochodowych – od Volkswagena, Citroena, Peugeota po Mercedesa, Porsche i Jaguara. – Robimy fabryki pod klucz – tłumaczy prezes Autometu. – Jedną z ostatnich zrealizowaliśmy w Stanach Zjednoczonych. Będą w niej produkowane siedzenia dla Forda. Z naszych linii schodzą miliony foteli samochodowych.
Sanocka firma produkuje także fotele autobusowe na własne potrzeby oraz na eksport. Specjalizuje się w projektowaniu oraz produkcji elementów z tworzyw sztucznych nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego, ale również medycznego, meblarskiego i wojskowego. Współpracuje m.in. z Bombardierem i General Electric. Od 2004 roku produkuje nadwozia autobusów klasy mini na podwoziach firm zewnętrznych pod własną marką.
– Współpracujemy z Mercedesem i na bazie ich podwozi, Sprintera bądź Atego, budujemy autobusy w klasie mini i midi, które kupuje Islandia, Szwecja, Finlandia, Słowenia i inne kraje europejskie. Rocznie wypuszczamy 200 takich pojazdów – mówi Józef Leśniak. – Mamy patenty z różnych dziedzin. Nasze biuro konstrukcyjne liczy 15 osób. Stale podnosimy poziomo techniczny firmy. Kupujemy nowe urządzenia, opracowujemy nowe produkty. I cieszę się, że promuję polski przemysł i myśl techniczną na tylu kontynentach. Nasze ekipy wciąż wyjeżdżają serwisować nasze urządzenia, uruchamiać nowe linie. Część załogi ma wizy na 10 lat do Stanów Zjednoczonych. Bez kompleksów konkurujemy z dużymi firmami w Europie. Jesteśmy postrzegani jako solidna firma. Motoryzacja to ścisłe grono. Tam się ciężko wchodzi. Ale moją przepustką była wiedza i umiejętności.
Józef Leśniak uważa, że przemysł motoryzacyjny na Podkarpaciu ma wielkie szanse. –Nie wiem, czy Autosan się dźwignie, ale to była dobra kuźnia kadr. W tym rejonie jest bardzo dużo ludzi, którzy związani byli z ciężką motoryzacją – autobusami, samochodami ciężarowymi. Przyjąłem do pracy wielu byłych pracowników Autosanu, współpracuję z konstruktorami, którzy stamtąd wyszli. Mają wiedzę, kontakty. To potencjał, którego zmarnowanie byłoby wielką stratą dla tego regionu. Dlatego trzeba go wspierać, a z tym nie zawsze jest najlepiej, co poznaję na własnej skórze, spierając się z urzędnikami z gminy wiejskiej Sanok o prawo do rozbudowy mojego zakładu.
Dlatego prezes Autometu liczy, że kiedy powstały klastry, a motoryzacja awansuje na inteligentną specjalizację regionu, mniejsze firmy z jego branży zostaną bardziej docenione. – Małe firmy są dobrze zarządzane, będąc w prywatnych rękach, są też elastyczne. Tu bardzo szybko można przestawić produkcję i dać wyrób, który będzie konkurencyjny. A zalety dla kraju są olbrzymie. Płacę tutaj podatki i 95 proc. produkcji wysyłam na eksport. To oznacza miliony euro kapitału na nowe inwestycje – stwierdza Józef Leśniak i dodaje: – Tak tutaj, jak i na Zachodzie, jeśli człowiek do czegoś dąży i ma wiedzę, to dochodzi do sukcesu.
