Główny cel jest prosty – jak najbardziej ograniczyć zużycie energii i tym samym maksymalnie wydłużyć zasięg i ograniczyć ilość ładowań. Ale droga wiodąca do tego celu jest nieco inna, niż w przypadku samochodów spalinowych. Bo o ile te więcej palą w mieście, a mniej w trasie, to w przypadku elektryków jest dokładnie odwrotnie. Im większe korki, im gęstszy ruch i im więcej hamowań, tym dla nich lepiej. Z kolei szybka jazda służy im najmniej. Jak to możliwe?
Sekret tkwi w rekuperacji. Czyli możliwości odzyskania energii. Auto spalinowe podczas zwalniania czy hamowania nie ma możliwości odzyskania paliwa. Cały czas jedynie je zużywa. W przypadku elektryków (BEV), a także hybryd (HEV) i hybryd plug-in (PHEV) jest nieco inaczej. Dzięki temu, że są wyposażone w akumulatory oraz silniki elektryczne, potrafią odzyskiwać energię. W dużym skrócie i uproszczeniu wygląda to tak:
Gdy zdejmujemy nogę z pedału gazu i zaczynamy hamować, silnik elektryczny zaczyna pracować jak prądnica (generator). I ta prądnica ma taką samą moc, jak silnik elektryczny. Czyli np. dla Kii EV6 RWD będzie to 168 kW. To oznacza, że z taką maksymalną mocą podczas hamowania ładowane są akumulatory. Oczywiście przez krótki czas bo kilka, kilkanaście, rzadko kilkadziesiąt sekund (gdy hamujemy z wyższych prędkości). Ale gdy zsumujemy wszystkie hamowania w ciągu dnia, może się okazać, że trwały np. 5 minut. A to z kolei oznacza, że w przypadku EV6 RWD odzyskaliśmy około 14 kWh energii! Ilość wystarczającą na przejechanie kilkudziesięciu kilometrów.
Moc ładowania równie ważna, co moc silnika
W tym miejscu należy jednak pamiętać o jednym – że fakt, iż nasze auto ma silnik czy silniki o mocy np. 200 kW nie oznacza wcale, że z taką mocą będą doładowywały się akumulatory podczas hamowania. To zależy także od tego, jaką maksymalną moc ładowania prądem stałym ma samochód. Jeżeli to 100 kW, to dokładnie tyle maksymalnie „przyjmie” bateria, nawet jeżeli silnik jest znacznie mocniejszy. Dlatego przy zakupie elektryka warto skupiać się nie tylko na maksymalnej mocy samego silnika, ale też maksymalnej mocy ładowania, bo to oznacza znacznie skuteczniejszą rekuperację i odzysk energii. W przypadku wspomnianej EV6 maksymalna moc ładowania, dzięki zastosowaniu architektury o napięciu 800V (większość elektryków ma tylko 400V) to aż 240 kW!
W przypadku HEV i PHEV odzyskujemy mniej energii, gdyż ich silniki elektryczne są słabsze, a maksymalna moc ładowania znacznie skromniejsza. Niemniej to i tak wystarczy do tego, aby w warunkach miejskich przez dużą część czasu poruszały się wyłącznie na prądzie.
Naukowcy z Politechniki Krakowskiej wyliczyli, że podczas 40-minutowej jazdy w mieszanych warunkach, hybryda generuje dodatkowe 3,7 kWh energii. To ekwiwalent około 2 litrów benzyny w klasycznym, spalinowym samochodzie.
Używaj rekuperacji, naucz się hamować
O ile w przypadku samochodów spalinowych należy jeździć tak, aby maksymalnie ograniczyć liczbę hamowań, to w przypadku samochodów zelektryfikowanych – jak już powiedzieliśmy – jest odwrotnie. Każde hamowanie oznacza doładowanie akumulatorów. Ale hamować też trzeba umieć.
Do pewnego momentu elektryki hamują silnikami (generatorami), ale mocniejsze wciśnięcie pedału hamulca powoduje już zaciśnięcie klocków na tarczach hamulcowych. Przejście od jednej do drugiej formy hamowania jest niezauważalne, dlatego większość producentów stosuje automatyczną rekuperację w elektrykach. Choć pod różnymi postaciami.
Generalnie, jeżdżąc elektrykiem czy HEV albo PHEV trzeba mieć świadomość, że zwalnianie i hamowanie im pomaga. Dlatego choćby widząc przed sobą czerwone światło na skrzyżowaniu, korek, zjazd itp. warto tak dobrać siłę rekuperacji bądź hamowania, żeby silnik-generator odzyskał maksimum energii.
Elektryk w górach to w zasadzie perpetuum mobile. Podczas każdego podjazdu traci energię, ale podczas każdego zjazdu ją odzyskuje. Wystarczy ustawić rekuperację na odpowiedni poziom i zdjąć nogę z pedału gazu. Wówczas cały czas akumulatory będą doładowywane, a my będziemy jechali ze stałą prędkością. Przećwiczyłem temat w EV9, którym zjeżdżałem w górach jakieś 10 km w dół. Na tym dystansie bateria podładowała się z 50 do 65 proc.!
Oczywiście jazda pod górę wiąże się ze zwiększonym poborem energii. Wówczas opłaca się jechać po prostu stabilnie, utrzymując stałą prędkość, rozpędzając auto na wypłaszczeniach i zjazdach, a nieco odpuszczając pedał gazu na podjazdach. To pozwoli nam zaoszczędzić cenne kilowatogodziny.
Na drogach szybkiego ruchu elektryk ma niewiele możliwości odzyskania energii z hamowania. Tu liczy się więc jazda płynna i… znajomość naszego samochodu. Warto przede wszystkim samodzielnie sprawdzić, jakie ma zużycie energii przy konkretnej prędkości. Może się okazać, że pomiędzy 120 a 130 km/h, albo 130 a 140 km/h różnica będzie na tyle spora, że bardziej będzie się nam opłacało jechać o 10 km/h wolniej, ale przejechać 50 km więcej.
Znacznie istotniejszym czynnikiem w przypadku dłuższych tras jest jednak moc i szybkość ładowania. To kluczowy parametr, jeżeli elektrykiem zamierzamy pokonywać długie dystanse. W przypadku Kii EV6 i EV9 maksymalna moc to 240 kW. A to oznacza, że ładowanie szybką ładowarką (np. Ionity) od 10 do 80 proc. potrwa zaledwie około 20 minut, podczas gdy większość elektryków o podobnych gabarytach i osiągach potrzebowała będzie na to co najmniej 50 proc. czasu więcej.
W materiale o ekonomicznej jeździe autami spalinowymi pisałem, że po ich uruchomieniu musimy od razu ruszyć, aby ograniczyć zużycie paliwa (silnik dużo szybciej się rozgrzeje podczas jazdy) i jednocześnie nie narazić się na mandat. W przypadku elektryków jest inaczej. Gdy są podpięte do ładowania, warto rozgrzać je przed wyruszeniem w drogę. Można zaprogramować dokładną godzinę, albo po prostu uruchomić ogrzewanie zdalnie z aplikacji. W ten sposób nie tylko rozgrzejemy (albo schłodzimy) wnętrze samochodu do zadanej temperatury. Również akumulator osiągnie właściwą temperaturę roboczą, a energię do tego pobierze bezpośrednio z sieci. W efekcie w drogę ruszymy rozgrzanym lub schłodzonym samochodem z baterią naładowaną na pełne 100 proc.
Mówiąc krótko, elektryk oferuje nam możliwość, jakiej nie dają nam auta spalinowe. Nawet zimą wsiadamy do wnętrza, w którym od razu panują komfortowe warunki i przyjemna temperatura, szyby są już odmrożone, a to wszystko można zaprogramować lub uruchomić jednym kliknięciem w aplikacji.
Nie ma co zaklinać rzeczywistości – elektryki nie lubią wysokich prędkości i zimna. 120-140 km/h znoszą godnie, ale powyżej tych wartości zużycie energii potrafi mocno wzrosnąć. Warto więc przekalkulować, czy chcemy jechać szybciej i częściej się ładować, czy jechać wolniej i ładować się rzadziej.
Z kolei jeżeli zamierzamy zimą udawać się w dłuższe podróże, to przed nimi warto zawsze rozgrzać wnętrze i akumulator (gdy auto jest jeszcze podłączone do ładowania), bo na początku najwięcej energii elektryk traci właśnie na te czynności. No i rozważmy zamówienie wersji z pompą ciepła, która wydatnie zwiększa zasięg w chłodne dni.
Jeżeli natomiast elektryk używany jest przez nas głównie do jazdy po mieście czy wokół niego, albo nawet do pokonywania dystansów do 300-400 km dziennie, to niczym nie musimy się przejmować. Ani zimą, ani latem. Przynajmniej z punktu widzenia energooszczędnej jazdy. Bo nadal wszystko, co napisałem, będzie miało duży wpływ, ale na co innego – komfort naszej jazdy. A ten w przypadku auta elektrycznego jest nieporównywalnie wyższy, niż w przypadku spalinowego.
Więcej informacji na temat modeli elektrycznych i hybrydowych marki KIA na Podkarpaciu uzyskać można w Autoryzowanym Salonie KIA MULTITRUCK mieszczącego się w Rzeszowie ul. Handlowa 4, tel. 17 – 85 04 161, 162.
Więcej informacji na stronie https://www.kia.com/pl/dealers/multitruck/
Foto: Kia Polska
Czytaj także:
