Jak będzie wyglądał przemysł motoryzacyjny po rewolucji mobilności? Czy przetrwają firmy produkujące części do samochodów z silnikami spalinowymi? Czy klienci są gotowi, aby zapłacić za samochód elektryczny trzy razy więcej niż za samochód z silnikiem spalinowym? Jak będzie wyglądał samochód przyszłości i dlaczego będzie to samochód elektryczny współdzielony? Te pytania zdominowały dyskusję na panelu „Przemysł motoryzacyjny po rewolucji mobilności. Szanse i zagrożenia” w ramach Kongresu TSLA EXPO 2019, jak od czwartku odbywa się w G2A Arena w Jasionce.
Panel odbywał się w ramach debat poświęconych branży automotive podczas Kongresu i Targów TSLA Expo 2019. Prowadził go Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Przemysłu Motoryzacyjnego i Artykułów Przemysłowych, dyrektor. ds. kontaktów z rządem w Opel Poland, odpowiedzialny za Polskę, Czechy i Słowację.
W panelu udział wzięli: Adam Krępa, prezes Federal-Mogul Gorzyce, wiceprezes Wschodniego Sojuszu Motoryzacyjnego; Krzysztof Zaręba, naczelnik Wydziału Polityki Przemysłowej w Departamencie Innowacji w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii; Rafał Staciwa, dyrektor zakupów FCA Purchasing Poland; Marek Ryczko, dyrektor generalny BorgWarner Poland Sp. z o.o., członek zarządu Wschodniego Sojuszu Motoryzacyjnego oraz Krzysztof Kucharczak, dyrektor Centrum Technicznego BWI Group w Krakowie.
Posiadanie samochodu nie jest już trendem, mobilnym można być inaczej
Prowadzący Paweł Wideł rozpoczął dyskusję od stwierdzenia, że sektor motoryzacyjny w ciągu najbliższych lat przejdzie dużo większe zmiany niż w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat. – Co robić, żeby sektor motoryzacyjny nie zniknął jak przemysł dorożkarski w Nowym Jorku? – pytał. – Dziś posiadanie samochodów wcale nie jest młodym osobom potrzebne. Prawo jazdy tak, ale samochód już nie, gdyż młodzież chce być mobilna w inny sposób.
Paweł Wideł opowiadał o trendach w miastach przyszłości. Trendy społeczne i ekonomiczne mogą doprowadzić do tego, że w mieście przyszłości samochód będzie samochodem elektrycznym i współdzielonym. – Jak w takiej rzeczywistości ma przeżyć sektor motoryzacyjny? – pytał panelistów. – Jaką strategię przyjmie rząd?
Od lewej: Krzysztof Zaręba, Rafał Staciwa, Krzysztof Kucharczak, Marek Ryczko, Adam Krępa. Fot. Tadeusz Poźniak
Na pytanie jako pierwszy odpowiadał Krzysztof Zaręba, naczelnik Wydziału Polityki Przemysłowej w Departamencie Innowacji w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii. – Przemysł motoryzacyjny ulokowany jest w strategiach rozwoju. Jeszcze dziesięć lat temu wszyscy uważali, że rozwój elektromobilności będzie następował powoli. W tej chwili mamy galop. Elektromobilność zautomatyzowana jest przyszłością. Nie chodzi o zwykłe samochody elektryczne, ale pojazdy zupełnie innego rodzaju. Za dziesięć lat samochód może nie mieć kierownicy, a kolor lakieru będzie się zmieniać w zależności od nastroju kierowcy – tłumaczył Krzysztof Zaręba. – Od dwóch lat rozmawiamy o rozwoju polityki wodorowej, czyli wodoryzacji transportu. Obecnie produkujemy rocznie 2 mln samochodów elektrycznych na świecie, jeśli będziemy chcieli produkować 50 mln takich samochodów, na pewno wyzwaniem będzie produkcja baterii do tych samochodów.
Ponadto zaznaczył, że polski rząd wspiera upublicznienie miejskiego transportu (ebusy).
Silniki spalinowe będą obecne jeszcze w 2050 roku
Sceptycznie o elektromobilności wypowiadali się przedstawiciele firm produkujących części do samochodów z silnikami spalinowymi. Ich zdaniem, silniki spalinowe wcale nie zostaną tak szybko wyparte przez silniki z napędem elektrycznym, jednak firmy przygotowują się na zmiany.
O recepcie na przyszłość w produkcji części do samochodów spalinowych opowiadał Adam Krępa z Federal-Mogul Gorzyce. – Cały czas rozmawiamy z naszymi klientami. Jeden z nich twierdzi, że do 2030 roku, 75 procent samochodów nadal będzie napędzanych silnikami spalinowymi. W ub. tygodniu ważny przedstawiciel Toyoty przyznał, że z obliczeń koncernu wynika, że 75 procent samochód z silnikiem spalinowym będzie jeszcze w 2050 roku. Jak to się ma do tego, co słyszymy w mediach? – pytał Adam Krępa i wyjaśniał, jak radzi sobie z tym jego firma. – Dążymy do generowania inwestycji, które zwrócą się w szybkim czasie, aby zyskać kapitał na przyszłość. Dlaczego nie wchodzimy od razu z nowym produktem? Bo łatwo jest wejść bardzo szybko z produktem i szybko ponieść wielkie koszty. Lepiej obserwować poczynania innych, czerpać z ich doświadczeń i poczekać. Wejść z produktem później, ale z takim, który przyniesie duże zyski.
– Czy Borg Warner będzie działał za 10 lat? – przekornie pytał prowadzący Marka Ryczko, dyrektora generalnego BorgWarner Poland Sp. z o.o., firmy specjalizującej się w produkcji turbosprężarek. Marek Ryczko stwierdził, że BorgWarner to nie tylko turbosprężarki, ale cała masa różnych produktów, a firma chce być liderem systemów napędowych, jakkolwiek będą one wyglądały. – Żyjemy w ciekawych, dynamicznych czasach. Biznes też jest dynamiczny i każdy próbuje dowiedzieć się, co jest za rogiem. Nikt nie wie, jak szybko i głęboko będzie postępować elektryfikacja. Mamy już pewne doświadczenia z chińskiego rynku, co do elektryfikacji pojazdów. Znane są już pewne mankamenty. Uważam, że dużo szybciej rozwinie się jazda autonomiczna. W przyszłości być może rozwinie się taki trend, że nie będziemy musieli być właścicielami samochodów, a jedynie aplikacji, która zamówi nam samochód.
Odnosząc się do wzrostu produkcji i sprzedaży samochodów z silnikiem elektrycznym, prezes BorgWarnera mówił o wątpliwościach. Wyobraźmy sobie, gdzie te 30 procent samochodów elektrycznych ma się ładować? Kto ma na tym zarobić i jaki ma być model finansowy?
Rewolucja mobilności po chińsku a po europejsku i amerykańsku
O doświadczeniach pracy w firmie, którą po Amerykanach przejęli Chińczycy, a także o nowych rozwiązaniach w mobilności opowiadał Krzysztof Kucharczak, dyrektor Centrum Technicznego BWI Group w Krakowie. Zaznaczył, że są ogromne różnice w perspektywie myślenia amerykańskiego i chińskiego.
– Po przejęciu firmy przez Chiny, nastąpiły w naszej firmie potężne inwestycje. W Chinach szybko rozwijają się firmy i powstają nowe fabryki. W obszarze badań i rozwoju, w Chinach najważniejsza jest walidacja na gotowym samochodzie, podczas gdy w Europie i USA produkt wcześniej musi przejść szereg różnych testów. Rząd chiński wspomaga budowanie infrastruktury elektromobilności, co jest istotne dla rozwoju firm motoryzacyjnych. Chińczycy walczą z czasem, chcą być pierwsi w innowacjach. W Europie podchodzimy do tego tematu dość konserwatywnie – tłumaczył Krzysztof Kucharczak. – Firma BWI Group pracuje nad nowymi rozwiązaniami. Mamy systemy, które analizują drogę przed samochodem. Z poziomu telefonu będzie można wybrać rodzaj jazdy: sportowej lub ekonomicznej.
Fot. Tadeusz Poźniak
Rafał Staciwa, dyrektor zakupów FCA Purchasing Poland przyznał, że elektromobilność w FCA jest obecna i bardzo szybko się rozwija, ale nie jest priorytetem. – Przejście na elektryfikację jest obecnie dość ryzykowne. Poziom sprzedaży samochodów w Polsce i Europie jest niski, nie ma infrastruktury ładowania. FCA zaczyna produkować układ hybrydowy w samochodach fiat 500 , co już spowoduje spadek emisji spalin – wyjaśniał. – Jednak nasi klienci oczekują, że elektromobilność nie będzie droższa od samochodu. Dla nas ważna jest dywersyfikacja napędów oraz autonomia. Dochodzimy do momentu, że jazda samochodem to strata czasu. W tym czasie można zająć się czymś innym. Technologia będzie musiała się rozwijać i być bardziej konkurencyjna. Obecnie 85 procent kosztów samochodów stanowią części. Innowacyjnością będzie obniżenie tych kosztów na rzecz elektromobilności.
Uczestnicy panelu stwierdzili, że w motoryzacji potrzebny jest nowy model biznesowy, wsłuchanie się w głos klienta oraz neutralność technologiczna, a także dywersyfikacja napędów. Klienci nadal nie są gotowi, aby zapłacić za samochód elektryczny trzy razy więcej niż za samochód z silnikiem spalinowym.
Panel zakończyła prezentacja studyjna Jakuba Bańcera, specjalisty ds. nowych projektów FANUC Polska, japońskiego producenta sterowań CNC i robotów przemysłowych. FANUC posiada 65 procent rynku sterowań CNC. Produkcja odbywa się w Japonii, najdroższym miejscu na świecie, ale jest konkurencyjna na wszystkich rynkach.
.jpg)
