Pierwszy elektryczny autobus sanockiej firmy Autosan już za kilka dni, 19 lipca pojawi się na niemieckich ulicach. Dla najstarszej firmy motoryzacyjnej w Polsce, która ma ponad 185 lat tradycji, wyprodukowanie pierwszego w swojej historii autobusu elektrycznego, opartego o najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, ma być skokiem w przyszłość. Będzie to też pierwszy autobus Autosanu wyeksportowany do Niemiec i w ramach pierwszej umowy eksportowej po przejęciu sanockiej spółki przez Polską Grupę Zbrojeniową w 2016 roku.
Do Niemiec, do końca 2018 roku trafią w sumie cztery 12-metrowe, niskopodłogowe autobusy SANCITY 12LF z silnikami elektrycznymi. Pojazdy są wyposażone w najnowocześniejsze baterie firmy BMZ oraz najnowszą wersję osi napędowej firmy ZIEHL-ABEGG z silnikami zamontowanymi w piastach kół. Innowacyjny jest również system ogrzewania oraz klimatyzacji. I jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, w 2019 roku do kolejnych krajów Unii Europejskiej pojadą elektryczne i wodorowe SANCITY z Sanoka, ale tym razem już w ilości ponad 70 sztuk.
Po latach stagnacji i beznadziei, rok 2018 daje Autosanowi nadzieję. Z fabryki wyjadą 172 autobusy, co nie musi wydawać się imponującą liczbą, ale w porównaniu do lat poprzednich, kiedy produkowano ich naprawdę niewiele, przy takim samym zatrudnieniu na poziomie 370 osób, możemy mówić o rewolucji. Po osiem autobusów trafi m.in. do Brodnicy i Krosna, 10 jeździ już po Rzeszowie, 11 autobusów odebrał Starogard, 6 niebawem odbierze Stalowa Wola, a 28 wyjedzie do Radomia.
– Cały czas przechodzimy restrukturyzację, która ma zrewolucjonizować nasze autobusy technicznie, wizualnie i jakościowo – mówi Michał Stachura, prezes Autosan sp. z o.o., który z firmą związany jest od 12 miesięcy. – Dążymy do tego, by Autosan za 2-3 lata zatrudniał ok. 500 – 600 osób i przy automatyzacji oraz optymalizacji produkował 600 autobusów rocznie, będąc poważnym graczem na rynku autobusów elektrycznych, wodorowych i gazowych.
Apetyty są duże, bo historia Autosanu jest wielka. Sięga pierwszej połowy XIX wieku, kiedy to dwaj byli powstańcy listopadowi z zaboru rosyjskiego: Mateusz Beksiński, pradziad Zdzisława Beksińskiego – znakomitego malarza, oraz Walenty Lipiński, osiedlili się w Sanoku, gdzie w 1832 założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy, w którym produkowali kotły, narzędzia miedziane i inne przedmioty użytkowe.
Z czasem warsztat rzemieślniczy rozrósł się w Fabrykę Wagonów i Maszyn w Sanoku, a tę w 1894 roku przekształcono w spółkę akcyjną Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Jeszcze przed końcem XIX wieku spółka stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej z liczbą pracowników sięgającą1000.
W latach międzywojennych XX wieku na importowanych z Włoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota zbudowano pierwsze 15 autobusów, sama zaś fabryka w 1938 roku miała już około 2000 pracowników.
Prototyp pierwszego po wojnie własnego autobusu międzymiastowego powstał w Sanoku w 1951 według projektu Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego na wydłużonym podwoziu samochodu ciężarowego Star 20, z silnikiem S42. Nazwano go Star N50. W latach 1951–1959 bramy Sanockiej Fabryki Wagonów opuściło łącznie 2507 międzymiastowych autobusów Star. Od 1958 r. swoje życie rozpoczęła też nazwa Autosan jak Sanocka Fabryka Autobusów i przetrwała aż do 1991 roku. W czasach największego rozkwitu, Autosan z kooperującymi z nim firmami zatrudniał ok 10 tys. osób z okolic Sanoka. To był największy pracodawca i ikona miasta. Do dziś w Sanoku nie sposób nie znaleźć rodziny, z której ktoś nie pracowałby w Fabryce Autobusów.
W Autosanie swój przemysłowy epizod miał też Zdzisław Beksiński, potomek założyciela fabryki. Po ukończeniu w 1955 studiów artystycznych, przez kilka lat pracował w studiu projektowym fabryki jako stylista. Brał udział m.in. w projektowaniu kilku nowatorskich prototypów autobusów (zajmował się projektowaniem nadwozi i sposobem lakierowania). Był też autorem znaku fabrycznego Autosanu przedstawiającego sylwetkę bociana. Co ciekawe, tamte projekty Beksińskiego zachowały się do dziś i… zachwycają. Co więcej, być może będą miały swoje nowe życie.
Motoryzacyjna legenda, która wyprodukowała ponad 100 tys. autobusów
Od 1994 roku większość akcji Autosanu pozostawała w rękach Sobiesław Zasada Centrum S.A., ale produkcja autobusów w kolejnych latach systematycznie spadała. Zatrudnienie z ponad 2500 osób też się kurczyło. W 2012 roku było to już 650 osób, a we wrześniu 2013 roku Autosan ogłosił upadłość. W kolejnych latach trwało dogorywanie legendy, która w swojej historii wyprodukowała ponad 114 tys. autobusów.
Syndyk masy upadłościowej aż pięć razy ogłaszał przetarg, który za każdym razem kończył się fiaskiem. W 2016 roku nowym właścicielem przedsiębiorstwa zostało konsorcjum spółek PIT-RADWAR i Huta Stalowa Wola, należących do Polskiej Grupy Zbrojeniowej.
Nie jest też tajemnicą, że ostatnie 3 dekady nie były czasem rozkwitu technologicznego Autosanu i trudno będzie nadgonić stracony czas. Nie pomógł też skandal z połowy 2017 roku, kiedy to Autosan starał się o start w przetargu na autobusy dla wojska, jednak jego ofertę odrzucono, bo została złożona 20 minut po czasie. Tym sposobem firma sama pozbawiła się szans na zdobycie zamówienia od armii wartego prawie 20 milionów złotych. Osoba odpowiedzialna za złożenie oferty po terminie została dyscyplinarnie zwolniona, a pierwsza i druga instancja sądu przyznała Autosanowi rację i dała realną możliwość pociągnięcia zwolnionej osoby do odpowiedzialności cywilnej i zadośćuczynienia firmie. Zła sława pozostała jednak na długo.
Fot. Archiwum Autosan Sp. z o.o.
– Branża producentów autobusów jest teraz w przełomowym momencie transformacji, tak jak to miało miejsce w 2000 roku w informatyce. Wchodzą autobusy elektryczne, wodorowe i gazowe, krótko mówiąc rozwiązania ekologiczne. Do tego już trzeba myśleć o autonomiczności autobusów, czyli docelowo o takich autobusach, które nie będą wymagały obsługi przez kierowcę, ale będą poruszały się same lub z niewielką ingerencją z zewnątrz – twierdzi prezes Stachura. – I albo wskoczymy do tego autobusu nowych technologii, albo nie przetrwamy na rynku. Pierwszy krok już wykonaliśmy i żal byłoby nie walczyć o modernizację i przetrwanie jedynego produktu finalnego automotive na Podkarpaciu. Właściwie legendy polskiej motoryzacji.
Michał Stachura, który jest absolwentem cybernetyki w Wojskowej Akademii Technicznej, prywatnie pasjonatem motoryzacji, zanim przyszedł do Autosanu pracował w instytucjach państwowych oraz kierował spółkami prawa handlowego związanymi z nowoczesnymi technologiami. Od początku swojej obecności w Sanoku największy nacisk kładzie na szeroko rozumianą elektromobilność.
– Już udowodniliśmy, że jesteśmy w stanie zaprojektować i wykonać autobus elektryczny w 7 miesięcy, a to bardzo szybko. Z pojazdami elektrycznymi i wodorowymi chcemy też uczestniczyć w rządowym programie „Bezemisyjny Transport Publiczny” – dodaje Stachura.
Wspomniany program ma być realizowany w latach 2019 – 2023, a za ponad 2 mld zł do polskich miast ma trafić nawet 1000 nowoczesnych, elektrycznych autobusów. Narodowe Centrum Badania i Rozwoju około 100 mln zł przeznaczy na stworzenie prototypu takiego autobusu. O pieniądze zabiegają m.in. Solaris, Ursus, Volvo i Autosan. Jest też bardzo prawdopodobne, że wspomniane 100 mln zł zostaną podzielone na 2 albo 3 prototypowe autobusy, a jeśli około 30 mln zł trafiłoby do Sanoka, to taki zastrzyk gotówki zagwarantowałby skok jakościowy i technologiczny. Nadzieje są tym większe, że rozstrzygnięcie projektu ma nastąpić do końca tego roku, przy czym jeden z najpoważniejszych graczy – firma Solaris właśnie został kupiony przez hiszpańską spółkę. Pozostaje więc tylko mieć nadzieję, że zastrzyk gotówkowy trafi raczej do polskich producentów, niż zasili konto zagranicznych konkurentów.
Warto też mieć świadomość, że gdy np. niemiecki kontrahent zamawia autobusy w Sanoku, negocjuje także dostawców chociażby siedzeń, czy innych elementów, które są dostarczane do Autosanu. Jak łatwo się domyślić, zwykle jest kładziony duży nacisk, żeby komponenty, jeśli są na podobnym poziomie jakościowym, były od niemieckich poddostawców, nawet jeżeli cena jest wyższa.
– Chciałbym, żeby podobne praktyki stosowano także u nas i promowano najlepszych polskich wytwórców – mówi Stachura. – Jeśli kupujemy polskie autobusy, to dbajmy, by znalazło się w nich maksymalnie dużo polskich elementów, zwłaszcza, że nie brakuje tych świetnych jakościowo i w dobrych cenach.
Autosan nie ma złudzeń, że rynek autobusów spalinowych będzie rynkiem malejącym, dlatego w autobusach elektrycznych i wodorowych widzi dla siebie miejsce w przyszłości.
Produkowane autobusy mają też różne przeznaczenie. Są m.in. miejskie, szkolne, międzymiastowe, ale prawdziwy tort do podziału jest dziś w sektorze autobusów miejskich i tutaj trzeba się lokować. Międzymiastowe to ok. 25 proc. wszystkich autobusów produkowanych w Sanoku. I nawet fakt, że w kampanii wyborczej w 2015 roku, obecny prezydent RP Andrzej Duda podróżował po Polsce modelem Autosan A1112T, określonym jako „DudaBus”, niewiele tu pomoże. W poprzednich dekadach przewoźnicy kupując autobusy, oczekiwali od dostawców także serwisów w krajach, po których się poruszają. Autosan nie zadbał wtedy o sieć partnerskich serwisów, a inni producenci autobusów szybko ten rynek zagospodarowali. Mimo to Autosan ciągle myśli o dużych, dwunastometrowych, wysokopokładowych autokarach turystycznych. Taki autobus mógłby być sfinansowany przy użyciu środków z funduszy unijnych z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju i jest szansa, że wysokopokładowy Autosan zadebiutuje w 2019 roku.
Młodzi projektanci i konstrukcje Beksińskiego szansą na motoryzacyjne dzieło
– Nie chcemy produkować tanich autobusów w taniej jakości. Chcemy mieć iPhona wśród autobusów, czyli świetnej jakości produkt. Mamy jednak świadomość, że doskonałość nie jest dziełem przypadku. To wymaga wiedzy, zaangażowania i inwestycji – dodaje prezes Autosanu. – Nasze autobusy są już coraz lepsze, ale ciągle brakuje nam czasu, który pozwoliłby zrewolucjonizować design zewnętrzny, wewnętrzny i wprowadzić rozwiązania technologiczne, których nie posiada konkurencja. Pracujemy chociażby nad modelem autobusu elektrycznego, w którym baterie zdejmie się z dachu i umieści od spodu, jak to praktykuje Tesla Motors.
Michał Stachura nawiązał też współpracę z młodymi polskimi konstruktorami, którzy pracują m.in. w biurach projektowych największych firm motoryzacyjnych na świecie i opracowali wstępną koncepcję nowego designu sanockiego autobusu. Gdyby teraz udało się połączyć ich talent z wizją konstruktorską Zdzisława Beksińskiego z lat 60. to jest szansa na motoryzacyjne dzieło sztuki.
– Na pewno będę chciał, by w 2019 roku nastąpiła zmiana designu, co wydaje się realne, bo niekoniecznie musi się to wiązać ze zmianą konstrukcji – przekonuje. – Jestem pewny, że wykorzystując stylistykę kultowego Autosanu H9, współpracę z nowymi konstruktorami oraz koncepcję Beksińskiego, który jest rozpoznawalny za granicą, uda się stworzyć świetny projekt. Byłby to najnowocześniejszy design na rynku, całkowicie inny od tego obecnie promowanego przez konkurentów.
Sanocka spółka swoje szanse na rynku producentów autobusów upatruje nie tylko w produkcji autobusów elektrycznych, ale także wodorowych. Samochody napędzane wodorem są przyszłością motoryzacji. Ze względu na krótki czas ładowania i duży zasięg, wygrywają z pojazdami elektrycznymi. Wodór jest paliwem znacznie bezpieczniejszym niż benzyna czy LPG, 14 razy lżejszym od powietrza, szybko się też ulatnia nie stwarzając zagrożenia dla pasażerów. Co istotne, może być uzyskiwany w sposób nieszkodliwy dla środowiska i nie emituje spalin. Można go pozyskać z różnych źródeł, różnymi metodami, m.in. z wody czy węgla. Przewagą autobusu elektrycznego z ogniwem wodorowym jest też tańsza eksploatacja. Naładowanie takiego autobusu trwa do 5 minut, co w przypadku elektryków jest nieosiągalne. Ma też dużo większy zasięg, bo do 700 km w zależności od zastosowanej ilości butli. To olbrzymia różnica w stosunku do samochodów elektrycznych, gdzie pracuje się dopiero nad możliwościami 400–450 km.
– Autosan jest specyficzną firmą, która bardzo dużo elementów do autobusów wykonuje w obszarze swojej hali produkcyjnej. Prowadzimy własne biuro konstrukcyjno-techniczne, gdzie zatrudnionych jest ponad 30 osób. Pracujemy m.in. nad własnymi rozwiązaniami do autobusów. Bardzo ważna jest optymalizacja konstrukcji i nad nią właśnie rozpoczynamy pracę. Mamy nadzieję, że pierwsze autobusy wodorowe, 18-metrowe, przegubowe, w 2019 roku wyjadą z naszej fabryki – dodaje Stachura.
W niewielkim stopniu, ale jednak udaje się też w Sanoku dywersyfikacja zamówień. Jest m.in. sprzedaż 12 sztuk kabin przeznaczonych dla Wojska Polskiego do zabudowy Ruchomych Węzłów Łączności Cyfrowej. Spółka dostarczyła także 20 sztuk niskopodłogowych członów do wagonów tramwajowych dla MPK Kraków.
– Dla firmy to bardzo bezpieczne działania – przyznaje prezes Stachura. – I choć zamówienia inne niż autobusy stanowią tylko 10 proc. w portfelu finansów Autosanu, są ważnym bezpiecznikiem.
Od dawna mówi się też o montażu elektrycznego samochodu osobowego w Sanoku.- To jest możliwe, mamy miejsce i umiejętności, ale sam projekt leży po stronie ElectroMobility Poland. Pomysł na auto jest ciekawy, ale chodzi jeszcze o sfinansowanie projektu, a to już nie leży po naszej stronie – mówi prezes sanockiej spółki.
Sam rynek samochodów elektrycznych jest skomplikowany i kosztowny. Ze względu na cenę pojazdów sięgającą do 100 tys. zł, ale też zasięg, jaki na razie osiągają. Trudno mówić, że w szybkim czasie znajdą się one w masowej produkcji. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na rynku komunikacji miejskiej, gdzie samorządy w najbliższych latach wymienią co najmniej 50 proc. swojego taboru na ekologiczny. Dla Autosanu druga taka szansa może się już nie zdarzyć.
*******************
Pisząc tekst korzystałam ze źródła: Marta Szramowiat, Samorząd Gminy Miasta Sanoka 1867–1990. Samorząd miejski Sanoka okresu galicyjskiego. Przemiany gospodarcze w Sanoku. Zeszyty Archiwum Ziemi Sanockiej”, Sanok 2008.
