Aneta Gieroń: Panie Profesorze, czy Panie Prezesie?
Prof. Tomasz Siwowski: Od wielu lat jestem zarówno nauczycielem akademickim Politechniki Rzeszowskiej, jak i prezesem we własnej firmie Promost Consulting. Zatem oba „tytuły” są dla mnie tak samo naturalne (śmiech). A mówiąc poważnie, najbardziej przywiązany jestem do tytułu i zawodu inżyniera. To był pierwszy tytuł, jaki uzyskałem – inżynier budowy i utrzymania mostów- i to on zdecydował o całym moim zawodowym życiu. Dopiero rozwijając naukowo zainteresowania inżynierskie doszedłem do tytułu profesora, co jest bardzo satysfakcjonujące. Ale do dzisiaj pamiętam motto Theodore von Karmana, wiszące w naszej sali wykładowej na politechnice: „Naukowcy badają to, co istnieje, natomiast inżynierowie tworzą to, czego jeszcze nigdy nie było”. Właśnie dlatego jestem nadal inżynierem. A bycie prezesem? To tylko konsekwencja. Zawsze bardziej mnie interesowało i interesuje projektowanie i realizowanie dobrych projektów w ramach własnej firmy, a co za tym idzie jej nieustanny rozwój. Z perspektywy kilku dekad, dziś wiem na pewno, że przed laty dokonałem dobrego wyboru zawodowego. Stało się to dość wcześnie, bo już w szkole średniej sprecyzowałem swoje zainteresowania. Najbardziej pociągało mnie budownictwo, a zwłaszcza budowa dróg i mostów.
Tak bardzo zainspirowało Pana wszystko to, czego nasłuchał i naoglądał się w domu od ojca drogowca?
Na pewno miało to duże znaczenie. W połowie lat 50. XX wieku mój ojciec ukończył Politechnikę Warszawską na kierunku drogowym, a że obowiązywały wtedy nakazy pracy, trafił na budowę Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej, pomimo że cała rodzina pozostała na Mazowszu. W Sanoku poznał moją mamę i na stałe osiadł na Podkarpaciu. Początkowo pracował w Sanoku w Rejonie Dróg Publicznych, ale w 1968 roku awansował do Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Rzeszowie, gdzie został wicedyrektorem i już na stałe związaliśmy się rodzinnie z tym miastem i regionem. Jako młody człowiek wyrastałem w otoczeniu drogowców, co na pewno ukształtowało moje zainteresowania.
Budownictwo na Politechnice Rzeszowskiej było oczywistym wyborem?
Tak, chociaż gdy dostałem się na studia, na Politechnice Rzeszowskiej nie było kierunku mostowego, ale mówiło się, że może wkrótce powstać. I rzeczywiście, w połowie moich studiów, z inicjatywy szefa Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Rzeszowie, Lecha Krupińskiego, na Wydziale Budownictwa i Inżynierii Środowiska powstała specjalność mostowa zorganizowana i prowadzona przez profesora Andrzeja Jarominiaka, ówczesnego dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie. Byłem jednym z pierwszych studentów Wydziału, którzy na tę specjalność się zapisali, a tym samym zostałem absolwentem pierwszego rocznika „mostowców” wykształconych na Politechnice Rzeszowskiej. Dziś, po trzydziestu pięciu latach, jestem szefem Katedry Dróg i Mostów, którą przed laty stworzył profesor Andrzej Jarominiak.
Co niezwykłego jest w mostach?
Ich projektowanie i budowa od zawsze są dużym wyzwaniem inżynierskim, a dzisiaj także ekonomicznym, społecznym, środowiskowym, a nierzadko architektonicznym. Jest w tych budowlach coś metafizycznego (panowanie nad czasem i przestrzenią?), a projektowanie i budowa dają ogromną satysfakcję ich twórcom. Mosty służą ludziom i łączą ludzi w stopniu zdecydowanie większym niż inne dzieła inżynierskie. A najlepszą odpowiedź na tak postawione pytanie już dawno odnalazłem w powieści „Most na Drinie” noblisty Ivo Andrica: „Ze wszystkiego, co człowiek wznosi i buduje w swojej potrzebie życia, nic nie jest w moich oczach lepsze i cenniejsze niż mosty. Są ważniejsze niż domy, bardziej święte niż kapliczki….”. Wszystkich, którzy szukają głębszego uzasadnienia tych słów, odsyłam do powieści.
Most Golden Gate poznaje każdy, a już niekoniecznie zna drogi i ulice, jakie można zobaczyć w San Francisco.
Wszędzie na świecie to mosty przyciągają zarówno turystów, jak i pasjonatów budownictwa. Niektóre z nich nazywa się nawet z angielska „landmark”, czyli obiekty charakterystyczne, przyciągające uwagę. Jestem projektantem kilku obiektów mostowych w Rzeszowie, a moją ambicją było, aby większość z nich należała do tej grupy. To bardzo miłe uczucie, gdy chodząc po mieście można spoglądać na nowoczesne obiekty inżynierskie.
Kilka lat temu udało mi się przekonać prezydenta Tadeusza Ferenca, by tak zwana okrągła kładka, którą wówczas projektowaliśmy, była czymś więcej niż tylko prostą „deską” nad ulicą Piłsudskiego, co było przedmiotem zlecenia. Projekt ambitny, innowacyjny, a zwłaszcza przyciągający wzrok był naprawdę dobrym pomysłem, o czym świadczy fakt, że kładka stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli Rzeszowa. Szkoda tylko, że kładka zaprojektowana z subtelną konstrukcją stalową i szklanymi balustradami dla podkreślenia jej lekkości, jest dzisiaj oklejona banerami reklamowymi i zamiast być ozdobą, stała się słupem ogłoszeniowym. Wygląda to bardzo źle w centrum Rzeszowa i nie przystaje do nazwy „Stolica Innowacji”.
Fot. Tadeusz Poźniak
Jest Pan autorem także innych obiektów inżynierskich w stolicy Podkarpacia.
Oprócz okrągłej kładki, w Rzeszowie projektowaliśmy także Most Zamkowy, Most Narutowicza oraz Most Mazowieckiego. W każdym przypadku udało mi się przekonać władze miasta do dużo bardziej ambitnego projektu niż pierwotnie planowano, tak, aby po czasie stał się wizytówką miasta. W przypadku tego ostatniego mostu uznaliśmy, że skoro niewiele wcześniej wg naszego projektu powstał piękny i nowoczesny most podwieszony w Przemyślu „Brama Przemyska”, to tym bardziej Rzeszów – jako stolica województwa – powinien mieć nie mniejsze ambicje „mostowe” w postaci mostu podwieszonego, tym bardziej, że 85 proc. kosztów jego budowy dofinansowała Unia Europejska. W Promost Consulting powstała zaawansowana koncepcja tego mostu, która w całości została zrealizowana przez wykonawcę. Ze względu na inną technologię budowy, wykonawca zmienił kształt głównej podpory, czyli pylonu. Od czasu jego powstania most stał się autentycznym symbolem miasta, co podkreśla herb na szczycie pylonu.
A zaczęło się od modernizacji skromnego mostu na Wisłoce w Bratkówce koło Jasła, chociaż już wtedy dostał Pan Nagrodę Ministra.
Jako studenci współpracowaliśmy z Okręgową Dyrekcją Dróg Publicznych, skąd otrzymywaliśmy stypendia, ale pod warunkiem, że przez dwa lata od ukończenia studiów będziemy u nich pracować. Dyrekcja proponowała także tematy naszych prac dyplomowych, które zazwyczaj były wykorzystywane później w praktyce. Jedna z takich prac dotyczyła właśnie modernizacji mostu w Bratkówce. A że praca zawierała wiele jak na ówczesne czasy (1985) innowacyjnych rozwiązań technicznych, jej autorzy dostali wspomnianą nagrodę. Ten dobry zwyczaj ministerstwa trwa zresztą do dzisiaj i kilku moich dyplomantów jest także laureatami tej nagrody.
Sentyment do mostu pozostał?
Zawsze pozostaje, w szczególności do pierwszego. Nie zapomnę osobliwego uczucia, gdy przed dopuszczeniem mostu do eksploatacji musiałem stać pod mostem podczas jego prób odbiorczych. Zawód projektanta mostowego wymaga, aby w trakcie wznoszenia mostu miał on nadzór autorski sprawdzając, czy wszystko powstaje zgodnie z projektem. Kończy się on zwykle odbiorem mostu, czyli tzw. próbnym obciążeniem, podczas którego na obiekcie stoi ciężar kilkukrotnie większy od dopuszczalnego, a projektant, zgodnie z tradycją, powinien być wtedy pod tym mostem. Dzisiaj dla mnie to rutyna, lecz wówczas przeszedłem prawdziwy „chrzest” mostowy. Most wytrzymał i stoi do dzisiaj.
Ciągle przestrzega Pan tej tradycji?
Tak, oczywiście. Pod maksymalnie obciążonym mostem staję już nie tylko jako projektant, ale także jako członek zespołu wykonującego specjalistyczne pomiary podczas „próbnych obciążeń”, w czym specjalizuje się nasza Katedra na Politechnice Rzeszowskiej. Podczas badań mierzymy przemieszczenia i odkształcenia konstrukcji, a ich analiza ma potwierdzić, że most poprawnie pracuje pod obciążeniem. Wielokrotnie stałem nie tylko pod mostami, które zaprojektowałem, ale też pod wieloma innymi, które badałem i dopuszczałem do eksploatacji. Ich liczbę można już wyrażać w setkach. I nie zdarzyło mi się, aby badany most zachowywał się pod obciążeniem inaczej, niż został zaprojektowany.
To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego przy przecięciu wstęgi, gdzie zazwyczaj stoi tak wiele osób, projektantów mostów prawie nigdy nie ma.
Pewnie bardziej potrzebni jesteśmy pod mostem (śmiech). Do niedawna, czasem jeszcze ktoś wspomniał o projektancie mostu przy jego otwarciu, ale coraz częściej ten obyczaj zanika. Co więcej, w większości przypadków projektanci zrzekają się części praw autorskich na rzecz inwestora, co poniekąd jest słuszne, bo dzięki temu możliwa jest późniejsza modyfikacja mostu, który przecież zużywa się na przestrzeni lat. Mosty projektuje się zazwyczaj na 100 lat, lecz prawie wszystkie trzeba z czasem naprawiać, modernizować, wzmacniać, przebudowywać. W latach 90. XX wieku, kiedy w Polsce nie było pieniędzy na budowę nowych obiektów, głównym moim zajęciem w Promost Consulting była modernizacja i wzmacnianie istniejących obiektów. Tak zmodernizowaliśmy np. Wiadukty Śląski i Tarnobrzeski oraz Mosty Karpacki i Lwowski w Rzeszowie, a także wiele mostów na Podkarpaciu.
To pokazuje, jak w ostatnich 30 latach w sposób nieprawdopodobny zmieniła się infrastruktura w Polsce, o czym prawie już nie pamiętamy?
Do dobrego przyzwyczajamy się bardzo szybko. W latach 90. głównie modernizowaliśmy istniejącą sieć drogową powstałą w czasach socjalizmu. Mieliśmy aspiracje do jej rozbudowy, ale nie mieliśmy pieniędzy. Rewolucyjne zmiany zaczęły się w ostatnich 15 latach, po naszym wejściu do Unii Europejskiej. Dzięki funduszom europejskim powstaje w Polsce całkiem nowa sieć autostrad i dróg ekspresowych, w ciągu których budujemy setki nowych i nowoczesnych obiektów mostowych. Dziś taką rewolucyjną inwestycją w naszym regionie jest budowa drogi ekspresowej S-19 w ramach trasy Via Carpatia, a jeszcze 5 lat temu nikt do końca nie wierzył, że kiedykolwiek rozpocznie się jej budowa. Ani polski rząd, ani Unia Europejska nie miały tej trasy w planach.
Wcześniej taką radość przeżywaliśmy ponad 10 lat temu, gdy zapadła decyzja o budowie autostrady A-4 do granicy z Ukrainą. Euro 2012 okazało się dla nas darem od losu.
Jest wielce prawdopodobne, że gdyby nie Euro 2012, autostrada A-4 powstałaby tylko do Rzeszowa. W tamtym czasie żadne wskaźniki ekonomiczne czy ruchowe nie przemawiały za tym, by tę autostradę budować dalej na wschód. Tak samo dzisiaj, żadne podobne wskaźniki nie przemawiają za budową trasy S-19 na południe od Rzeszowa. Moim zdaniem, przy realizacji takich inwestycji komunikacyjnych myślenie czysto „wskaźnikowe” jest błędne. Prognozowane na podstawie stanu istniejącego wskaźniki ekonomiczne czy ruchowe nie powinny być jedynym elementem decydującym o powstaniu nowej drogi.
Każde nowe i sprawne połączenie transportowe generuje szybki rozwój gospodarczy wokół trasy, a przy drogach szybkiego ruchu powstają liczne biznesy. Tym bardziej, że transport kołowy jest dominujący w naszym kraju. I chociaż autostrada A-4 powstała na Podkarpaciu dopiero dwa lata po Euro 2012, już dzisiaj widać, jak pozytywnie wpływa na rozwój regionu. Szkoda tylko, że ówczesny system finansowania i zarządzania budową dróg wyrządził duże szkody rodzimemu drogownictwu. Na budowie poszczególnych odcinków A-4 zarabiały głównie duże zagraniczne firmy, a lokalne firmy niewiele na tym skorzystały. Pamiętam tamte czasy, jak małe firmy, czasami jednoosobowe, inwestowały swoje oszczędności, by kupić koparki, betoniarki, albo sprzęt do robót ziemnych, bo wiadomo było, że firmy zagraniczne będą potrzebowały lokalnych podwykonawców. A potem była fala bankructw i ludzkich dramatów, bo lokalnym polskim firmom nie zapłacono za ich pracę. Po tamtych wydarzeniach poprawiono prawo, by chronić interes podwykonawców i firm krajowych, ale czasu cofnąć się nie da i budowa autostrady A-4 dla lokalnego biznesu drogowego nie skończyła się najlepiej.
Coś nas to nauczyło i przy budowie S-19 udział oraz znaczenie polskich firm jest większe?
Tak, zmieniono prawo, inwestor publiczny zmienił wymagania przetargowe, ograniczono długość realizowanych odcinków, dopuszczono mniejsze (czyli lokalne) podmioty. Dało to dobry efekt. Ale dla nas najważniejsza była decyzja o budowie Via Carpatia, gdzie firmy z Podkarpacia mogą działać na większą skalę. Jest to dla mieszkańców Podkarpacia i całej tzw. Polski Wschodniej decyzja o ogromnym znaczeniu dla rozwoju i podniesienia poziomu życia. Po wybudowaniu tej drogi poprawi się dostępność komunikacyjna całego regionu, co z kolei wygeneruje rozwój biznesu i turystyki. Środek ciężkości budowy dróg w najbliższych latach przeniesie się na wschód kraju, z czego skorzystają mieszkający i pracujący tu ludzie. Przykładem jest chociażby moja firma, projektująca trzy odcinki S-19, w tym najdłuższe tunele na wschód od Wisły. Także Politechnika Rzeszowska, wykonująca różnego typu badania w ramach realizowanych inwestycji. Ten boom inwestycyjny w budowie infrastruktury drogowej pozwoli także zminimalizować skutki pandemii, która w tym roku uderzyła mocno w naszą gospodarkę. To szczęście w nieszczęściu dla całego sektora drogowego i współpracujących kooperantów.
Gdy w 1990 roku Polska startowała z gospodarką wolnorynkową, Pan też wystartował w biznesie.
Własną działalność gospodarczą rozpocząłem w 1990 roku, jak tylko w Polsce nastała demokracja. W 1995 r. założyłem firmę Promost Consulting, która w tym roku obchodzi 25-lecie. Pracowałem jednocześnie na uczelni, zrobiłem doktorat i chciałem efektywniej wykorzystywać swoją wiedzę i doświadczenie. Miałem duże szczęście, że lata mojej aktywności naukowej i biznesowej zbiegły się w czasie ze zmianami gospodarczymi, jakie dokonywały się w Polsce w ostatnich dekadach. Ale wszystko zaczęło się w latach 80. XX wieku, zaraz po studiach. Przez dwa lata pracowałem w Rejonie Dróg Publicznych w Rzeszowie, gdzie budowałem mosty wokół Rzeszowa. To była najlepsza praktyka zawodowa i kwintesencja pracy inżyniera mostowca; dzięki temu dość szybko zdobyłem uprawnienia budowlane i niezbędne doświadczenie.
W roku 1988 profesor Andrzej Jarominiak zaproponował mi pracę na Politechnice Rzeszowskiej w charakterze jego asystenta. Ponieważ miałem już wtedy odpowiednie doświadczenie praktyczne, potwierdzone uprawnieniami, uznałem, że jestem gotowy do pracy ze studentami, jednocześnie dalej się rozwijając dzięki dostępowi do najnowszej wiedzy, jaką oferuje uczelnia. Chciałem także zająć się profesjonalnie projektowaniem mostów, co dawało mi dużą satysfakcję. Praca na uczelni nie wykluczała robienia tego, co lubię, czyli projektowania, stąd wspomniana decyzja o rozpoczęciu działalności gospodarczej już w 1990 r.
W Polsce ciągle bardziej szanuje się naukowców niż przedsiębiorców. Nie miał Pan ochoty zostawić biznesu, zwłaszcza w pierwszych latach działalności?
O naukowcach dobrze się mówi, ale niekoniecznie docenia, także finansowo, ambitnych ludzi uprawiających naukę. Coraz częściej dostrzegam, że naukowcy są wykorzystywani instrumentalnie w życiu publicznym, co powoduje stopniową utratę niezależności naukowej i prestiżu tego zawodu. Dlatego w moim przypadku własny biznes daje niezależność oraz dużo większe możliwości realizowania w praktyce własnych osiągnięć naukowych, na czym bardzo mi zależało.
Po roku 1990 możliwości działania były coraz większe. Zaczął odradzać się biznes, także firmy budowlane. Zaczęły pojawiać się coraz bardziej skomplikowane projekty inżynieryjne i zaawansowane technologie zza granicy. Coraz większe było zapotrzebowanie na inżynierów oraz naukowców inżynierów. Nie kusiła pana współpraca z biznesem, ale w roli konsultanta?
Nie, bo wiedziałem, że w ramach własnej firmy mogę więcej, a praca na uczelni od początku jest u mnie w świetnej symbiozie z tym, co robię w biznesie. Jedno weryfikuje drugie, nieustannie stymuluje i pozwala na ciągły rozwój w obu dziedzinach. Dzięki badaniom na uczelni, możliwe jest szybsze wdrażanie innowacyjnych pomysłów na budowie. Często nietypowe pomysły, jakie rodzą się w Promost Consulting, mogę od razu weryfikować na uczelni, ale to praktyka przynosi najciekawsze problemy i zagadnienia do rozwiązania. Nigdy nie pociągałaby mnie praca na uczelni, gdyby nie fakt, że efekty mojej pracy mogą być bezpośrednio realizowane w praktyce. Ta synergia badań naukowych i ich praktycznego wdrażania w biznesie jest od początku cechą wyróżniającą zarówno Katedrę, którą kieruję na Politechnice, jak również Promost Consulting. Teraz, po latach, coraz częściej występuję w roli konsultanta, ale mając za sobą duże doświadczenie, zarówno naukowe, jak i praktyczne.
W ostatnich 10 latach, kiedy rozwój infrastrukturalny w Polsce i na Podkarpaciu jest ogromny, nie było pokusy, by poświęcić się tylko zarabianiu pieniędzy i powiększaniu biznesu? Tym bardziej, że jak na lokalne warunki, kieruje Pan dużą firmą zatrudniającą 160 osób?
Wspomniana przeze mnie synergia pomiędzy nauką i biznesem jest bardzo pomocna w rozwoju firmy, dlatego staram się, aby ten swoisty związek cały czas trwał. Oczywiście, można sobie wyobrazić, że gdybym zajął się tylko prowadzeniem biznesu, byłby on większy. Z drugiej strony jest to bardzo trudny biznes, duża konkurencja, więc bez tej „kotwicy naukowej” mógłby już nie istnieć. Wypracowany model uważam za optymalny. Niektórzy moi koledzy mówią, że jestem cały czas w rozkroku pomiędzy nauką i przemysłem, zwracając uwagę na fakt, że jest to pozycja niewygodna. Może jest niewygodna, ale bardzo stabilna, co w dzisiejszym świecie pełnym zawirowań jest bezcenne.
Firma ma już 25 lat, w tym czasie udało mi się wychować kilku dyrektorów, którzy zajmują się typową pracą operacyjną w pionach projektowania, nadzoru, a także administracji i finansów. Dużą pomocą w zakresie bieżącego nadzoru nad działalnością Promostu jest dla mnie żona Irena, będąca wiceprezesem firmy. Ja dzisiaj mogę pozwolić sobie głównie na działania strategiczne i planowanie rozwoju na kolejne lata. A ponieważ zarządzanie operacyjne pozostawiłem współpracownikom, dzięki temu ciągle mam czas na badania naukowe, co lubię i na czym bardzo mi zależy.
Jak szybko zmienia się dziś technologia budowy mostów na świecie?
Uważam, że postęp techniczny w budownictwie w pierwszej kolejności jest realizowany w mostownictwie, ze względu na wyzwania, jakie ono stawia inżynierom i architektom: coraz dłuższe przęsła, coraz lżejsze konstrukcje, coraz mocniejsze materiały, coraz trwalsze obiekty, coraz mniejsze koszty ich utrzymania w coraz dłuższym czasie. No i jeszcze wymagania estetyczne, symbolika, promocja. Największy postęp jest w inżynierii materiałowej. To, co kiedyś stosowano tylko w kosmosie, potem w lotnictwie, teraz sprowadzono na ziemię i często testuje się w budownictwie mostowym. Np. kompozyty polimerowe, z których niedawno budowano rakiety a potem samoloty, już dzisiaj są stosowane do budowy mostów, ponieważ są lżejsze, bardziej wytrzymałe i trwalsze. Na razie barierą w ich stosowaniu jest cena, lecz jestem przekonany, że za kilka lat wyprą one z mostownictwa beton i stal.
Duży postęp widać także w konstrukcji mostów. Obecnie najszybciej rozwijają się mosty podwieszone, jak np. Most Mazowieckiego w Rzeszowie. W Polsce pierwsze takie obiekty powstały dopiero po 1990 roku – w Gdańsku, potem w Warszawie i we Wrocławiu. Gdy kilka lat temu okazało się, że nowy most w Rzeszowie musi mieć co najmniej 200–metrowe przęsło, zaproponowaliśmy władzom miasta właśnie most podwieszany. Okazała budowla szybko stała się rozpoznawalnym symbolem Rzeszowa. Mosty są zawsze bardzo ważną częścią miast, nie tylko ze względu na funkcje komunikacyjne, lecz także estetyczne, a coraz częściej promocyjne.
Popularny Most Zamkowy, w latach, kiedy powstawał, też był innowacyjny.
Od zawsze uważam, że moje miasto Rzeszów stać na coś więcej niż „deskę” na kilku podporach. A taka była pierwsza propozycja tzw. mostu średnicowego. Pamiętam, że profesor Stanisław Kuś, który był ówczesnym rektorem Politechniki Rzeszowskiej, publicznie włączył się w dyskusję o moście i optował za bardziej ambitnym projektem. Na kanwie tej publicznej dyskusji, w ramach prowadzonego konkursu, przedstawiłem wówczas oryginalną koncepcję łuku, który będzie obejmował nurt Wisłoka bez dodatkowych podpór w rzece. Komisja konkursowa oraz prezydent Andrzej Szlachta zaakceptowali to rozwiązanie i taki most powstał. Przy okazji tego projektu udało nam się także wdrożyć kilka innowacji materiałowych, badanych przez nas na Politechnice. Np. po raz pierwszy w Polsce do budowy mostu zastosowano beton samozagęszczalny, którego nie trzeba wibrować. Dziś jest on używany powszechnie, ale 20 lat temu był absolutną nowością. Podobnie tzw. beton antykorozyjny z inhibitorami korozji, użyty w barierach ochronnych wzdłuż jedni.
Jako projektant ponad 30 mostów i współautor – w ramach prowadzonej firmy – ponad 1000, pamięta Pan szczegóły każdego obiektu?
Jest to niemożliwe. Pamiętam tylko główne, nietypowe i w jakimś stopniu innowacyjne projekty. Dzisiaj projektowanie mostów jako działalność gospodarcza to tzw. masówka: dominują obiekty typowe, tanie i szybkie w budowie. Im projektant szybciej zaprojektuje zoptymalizowaną materiałowo (tj. tanią) konstrukcję, tym więcej zarobi. Zazwyczaj do projektu obiektu nietypowego, innowacyjnego, trzeba „dołożyć”, ale moim zdaniem zawsze warto. Oczywiście pod warunkiem, że projektowanie tzw. masówki pokryje koszty realizacji projektów indywidualnych. Ale tylko takie mają szanse trafić do podręczników akademickich.
Z któryś obiektów jest Pan szczególnie dumny?
Bardzo ważny był dla mnie Most Zamkowy – mój pierwszy, duży i nowy obiekt, a na dodatek w moim mieście – przez co sentyment mam do niego duży. Także okrągła kładka – symbol innowacyjnego Rzeszowa – jest mi bliska. Projektowanie mostów i ulic w Rzeszowie daje mi zawsze największą satysfakcję. Niestety, w ostatnich latach nasza dobra passa tworzenia w Rzeszowie została znacznie ograniczona. Także Most „Brama Przemyska” to był ważny projekt – pierwszy nowoczesny most podwieszony na wschód od Wisły. W tym mieście powstała także nasza najdłuższa w Polsce kładka dla pieszych przez San z drewna klejonego.
Kompletnie innego rodzaju wyzwaniem była rewitalizacja Mostu Kamiennego w Przemyślu. Wreszcie dwa pierwsze w Polsce mosty z kompozytów polimerowych, powstałe jako wynik współpracy z uczelnią, są dużym osiągnięciem technicznym i powodem do dumy. Powód do dumy z wszystkich tych obiektów jest tym większy, że zostały one zaprojektowane i w większości zbudowane przez inżynierów mostowców – absolwentów Politechniki Rzeszowskiej.
Bardziej podoba się Panu „Brama Przemyska” czy Most Mazowieckiego?
Moim zdaniem oba są piękne (śmiech). Przemyski most jest symetryczny, ma dwa przęsła o tej samej długości 110 metrów i w środku pylon. Most Mazowieckiego jest asymetryczny, ma też dłuższe przęsło – 240 metrów. Z punktu widzenia estetyki oba mosty różni także rodzaj pylonu podtrzymującego liny i konstrukcję przęseł: typu H w Przemyślu i typu odwrócone Y w Rzeszowie. Ja osobiście wolę klasyczne H, ale ostatnio ta druga forma znajduje więcej zwolenników.
Większy powód do dumy, to dłuższe przęsło, czy wyższy pylon?
W mostach podwieszonych jedno jest funkcją drugiego. Pylon Mostu Mazowieckiego, który ma około 105 m wysokości, jest jednym z najwyższych w Polsce. Ponieważ jednak nie wszystkie mosty mają pylony, to zazwyczaj wyznacznikiem postępu technicznego jest długość przęsła pomiędzy sąsiednimi podporami. Najdłuższy obiekt mostowy na świecie ma przęsło długie na prawie dwa kilometry – to most w Japonii, który powstał pod koniec lat 90. ubiegłego wieku. Ale wkrótce ten rekord zostanie pobity – już się buduje podobny most w Turcji, którego przęsło przekroczy granicę dwóch kilometrów o 23 metry. Powodem do dumy bywa także forma mostów. Do tej grupy należą mosty projektowane przez słynnych architektów: Santiago Calatravę, Zahę Hadid, Marca Mimrama i innych. Jednak na takie mosty stać tylko najbogatszych. Przerost formy nad funkcją mostu zazwyczaj dużo kosztuje.
Prof. Tomasz Siwowski na S19 na południe od Rzeszowa. Fot. Tadeusz Poźniak
W najbliższym czasie prawdziwe wyzwania inżynierskie będę Was czekały na dwóch odcinkach S-19 od Rzeszowa do Domaradza. Projekt jednego już przedstawiliście. Jak będzie wyglądała S-19 od Babicy do Domaradza?
Przetarg na budowę 10-kilometrowego odcinka S-19 Rzeszów Południe – Babica wygrała firma Mostostal Warszawa SA. My opracowaliśmy koncepcję, a teraz zajmiemy się przygotowaniem projektu budowlanego oraz wykonawczego tego odcinka drogi. Z wnioskiem do wojewody podkarpackiego o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wystąpimy we wrześniu 2021 roku, a po uzyskaniu decyzji rozpocznie się budowa. Będzie to jeden z najciekawszych i najtrudniejszych technicznie odcinków S-19 na Podkarpaciu. W ciągu tego odcinka powstanie m.in. tunel o długości około 2100 metrów, który składać się będzie z dwóch jednokierunkowych naw. Będzie to pierwszy tunel drogowy na Podkarpaciu i jeden z dłuższych w Polsce. Zostanie wyposażony w najnowocześniejsze na świecie systemy bezpieczeństwa i wyposażenia. Na kolejnym odcinku S-19, z Babicy do Domaradza, który także projektujemy, będą kolejne dwa tunele, a także długie i wysokie estakady. Nie mam wątpliwości, że obiekty inżynierskie (tunele, estakady), jakie są do zrealizowania na tych dwóch odcinkach S-19, będą największym wyzwaniem infrastrukturalnym w Polsce w najbliższych latach.
W czym tkwi największa trudność techniczna w budowie obu tych odcinków?
To wspomniane tunele, długie i wysokie estakady, ale także bardzo duża liczba konstrukcji zabezpieczających dość często występujące na Podkarpaciu osuwiska. Niestandardowe będą również obiekty i elementy związane z ochroną środowiska. Wszystko to czyni obie inwestycje niezwykłym wyzwaniem inżynierskim. Chciałbym, aby przy tej okazji na Politechnice Rzeszowskiej powstała nowa specjalność związana z projektowaniem, budową i utrzymaniem tuneli.
Budowa podkarpackich tuneli to będzie wyzwanie zarówno konstrukcyjne, jak i technologiczne. Wykonawca zdecydował się realizować tunel w technologii TBM, polegającej na wierceniu otworów w gruncie za pomocą olbrzymich tarcz. Ze względu na gabaryty tunelu już wkrótce w Rzeszowie zobaczymy jedne z największych tego typu urządzeń na świecie o średnicy 15 metrów. Podobne maszyny, lecz o znacznie mniejszej średnicy, są wykorzystywane do budowy metra w Warszawie. Dotychczas do budowy tuneli w Polsce stosowane były metody górnicze. Tutaj też była planowana ta metoda, głównie ze względu na trudne warunki gruntowe: flisz karpacki, czyli mocno przewarstwione skały miękkie, zazwyczaj ułożone pod kątem. Nasi hiszpańscy partnerzy z firmy Acciona (konsorcjant Mostostalu) potwierdzili jednak, że są w stanie poradzić sobie w tych warunkach także z wykorzystaniem tarczy, co znacznie skróci czas budowy i pozwoli na lepszą kontrolę jej jakości. Dwa tunele na odcinku Babica – Domaradz będą łatwiejsze w realizacji ze względu na wiedzę i doświadczenie, jakie zdobędziemy budując pierwszy tunel.
Dużym wyzwaniem jest też zagwarantowanie najwyższych standardów bezpieczeństwa w tunelu, a normy w ostatnich latach zostały znacznie wyśrubowane, jeśli chodzi o wentylację, ewakuację, wyposażenie itp. Większość tuneli, jakie znamy z Włoch, Francji, czy Hiszpanii, to są tunele zbudowane w innych, starszych standardach. Nasze tunele będą najnowocześniejsze, bo zostaną wyposażone w najlepsze urządzenia bezpieczeństwa, jakie istnieją w tej chwili na świecie. Przy obu wlotach tunelu staną budynki dla obsługi tych skomplikowanych systemów.
Estakady na tych odcinkach przyprawią nas o zawrót głowy, jeśli chodzi o widoki i ból głowy inżynierów przy budowie?
Bardzo skomplikowane będzie już fundamentowanie tych obiektów, bo 100-metrową podporę wcale nie jest łatwo posadowić w takich warunkach, jakie mamy na Podkarpaciu. Wyzwaniem dla budowniczych estakad będzie ochrona naturalnego środowiska w pięknych krajobrazowo terenach Podkarpacia, gdzie dziedzictwo przyrodnicze bywa źródłem utrzymania okolicznych mieszkańców. Dlatego większość tych obiektów zostanie zbudowana metodą nasuwania wysoko ponad istniejącym terenem, co zminimalizuje ingerencję budowy w otaczające środowisko. Dodatkowo rozmiar i liczba podkarpackich osuwisk wymagać będzie również niestandardowych metod ich stabilizacji i zabezpieczenia: skutecznych, a jednocześnie wkomponowanych w środowisko. Budując tunele głęboko pod ziemią, estakady wysoko nad ziemią oraz stabilizując i zabezpieczając to co na powierzchni, możemy skutecznie chronić cenne przyrodniczo tereny Podkarpacia.
Tak, jak rewolucyjnego podejścia wymaga projektowanie wspomnianych dwóch odcinków, tak rewolucyjne zmiany zachodzą obecnie w infrastrukturze drogowej na Podkarpaciu?
Zmiany w infrastrukturze są chyba najbardziej widocznym efektem wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Jako inżynier mostowiec mam szczęście być podwójnym beneficjentem tych zmian: jako ich współtwórca, a następnie użytkownik zbudowanej infrastruktury. Pamiętajmy jednak, że fundusze strukturalne UE, to nie tylko rozwój infrastruktury jako takiej. Powinny one służyć także rozwojowi firm krajowych, które tworzą tę infrastrukturę. Mała Portugalia, która przeżywała swój boom infrastrukturalny na przełomie lat 80 i 90. XX wieku, budując nowoczesną sieć drogową i kolejową, przy okazji umiała wykreować rozwój prężnych firm budowlanych, zajmujących się infrastrukturą. Gdy w Polsce po wejściu do UE zaczęliśmy budować autostrady, to właśnie Portugalczycy i Hiszpanie w pierwszej kolejności przyjechali na nasze budowy, kupili nasze lokalne firmy i zarobili na budowie największe pieniądze. W Polsce, niestety, w początkowym okresie korzystania z funduszy unijnych nie stworzono takich warunków dla rozwoju rodzimego biznesu.
Teraz ta polityka się zmieniła i tak są formułowane wymagania przetargowe, aby dać równe szanse polskim podmiotom. Ponadto te firmy krajowe, które przetrwały pierwszy okres boomu inwestycyjnego, umocniły się po 10 latach budowania w roli podwykonawców i są w stanie konkurować z dużymi firmami z Europy oraz same realizować odcinki dróg ekspresowych. Dzięki temu polskie firmy mają dziś dużo większe szanse skorzystania z obecnej prosperity w infrastrukturze.
Podkarpacie jest ciągle wielkim placem budowy?
Tak, 10 kilometrów od domu realizuję kontrakt budowlany o wielkości trudno spotykanej obecnie w innej części Europy. Dotyczy to zarówno wartości ekonomicznej, jak również wyzwań technicznych i organizacyjnych.To nie tylko wyzwanie dla podkarpackich projektantów i wykonawców, ale także lokalnej administracji drogowej oraz regionalnych uczelni technicznych.
W tej chwili największa koncentracja prac jest na S-19 z Rzeszowa do Lublina, lecz wkrótce tempa nabiorą również prace na odcinkach S-19 od Lublina do Białegostoku, oraz – co dla nas najważniejsze – na kolejnych odcinkach S-19 na południe od Rzeszowa. Wszystkie te zadania są obecnie na etapie projektowania, a inwestor zabezpieczył pieniądze na ich budowę. W ciągu najbliższych 10 lat w budowę S-19 od Rzeszowa do Barwinka zainwestowanych zostanie ponad 10 mld złotych. Taki budżet, nie licząc innych projektów infrastrukturalnych: wojewódzkich, miejskich, kolejowych, zostanie wpompowany w jedno, stosunkowo małe województwo. I tylko od zdolności naszych firm lokalnych, a także lokalnej administracji drogowej, będzie zależało, w jakim stopniu te pieniądze zostaną zagospodarowane przez rodzimy biznes i środowiska okołobiznesowe, a tym samym, jak duży impuls gospodarczy zostanie wygenerowany przez inwestycje infrastrukturalne na Podkarpaciu.
Musimy wykorzystać tę szansę, bo pewnie za 10 lat będziemy musieli szukać dla siebie rynków i zajęcia gdzieś indziej. Duże nadzieje wiążę z normalizacją, w europejskim znaczeniu tego słowa, sytuacji na Ukrainie i Białorusi. Dzisiaj nie ma jednak szans, aby bezpiecznie prowadzić tam biznes, chociaż potrzeby infrastrukturalne tych krajów są olbrzymie. Wierzę jednak, że to się może zmienić, a wówczas firmy polskie, jak kiedyś u nas portugalskie, staną się głównymi beneficjentami budowy infrastruktury u naszych wschodnich sąsiadów.
Siedziba Promost Consulting jest przy wymownej ulicy, Jana Niemierskiego, prezydenta Rzeszowa w latach 1935-1939. Ma Pan ambicje polityczno-społecznikowskie, jak wspomniany Niemierski?
Nie, absolutnie, chociaż miałem różne propozycje (śmiech). Dobrze się czuję jako doradca osób publicznych, oferujący doświadczenie i całkiem niezły potencjał projektowo-badawczy. Jednakże dzisiaj politycy i ich protegowani, obsadzający coraz głębiej administrację publiczną, nie zawsze chcą z tego korzystać, kierując się strategią własnego układu politycznego lub własnym przekonaniem. Kiedyś w administracji rządowej i samorządowej różnych szczebli było dużo więcej osób z wykształceniem technicznym, dziś polityka wysuwa lojalność przed kompetencje. I, niestety, nie jest to tylko polska specyfika, tak jest coraz częściej na świecie.
