250 samolotów sprzedał w ciągu 20 lat krośnieński Ekolot – jedyna firma w Polsce, która tak długo i z sukcesem prowadzi seryjną produkcję ultralekkich statków powietrznych. Według oryginalnego pomysłu konstruktora lotniczego Jerzego Krawczyka, z autorskich kompozytów, zdobywają na świecie nagrody za jakość, wykończenie i parametry lotne. – Jak nam się to udało? – zastanawia się Henryk Słowik, właściciel rodzinnej firmy Ekolot. – Sam nie wiem. Ludzie, którzy długie lata zajmowali się lotnictwem, podśmiechiwali się, kiedy z Jerzym Krawczykiem wzięliśmy się za budowę samolotu. Bo jak to? WSK Krosno nie dało rady, a jakaś garażowa firma ma to zrobić? Ale tego dnia, kiedy nasz pierwszy, mały elf wzbił się w powietrze, stojący obok mnie niedowiarek powiedział półgłosem: Chwała marzycielom.
Podobno tylko 6 procent ludzi wykonuje pracę, którą lubi i traktuje jak hobby. W nowoczesnym biurze przy krośnieńskim lotnisku, gdzie minimalizm nie psuje przestrzeni, a wielkie okna pozwalają do woli podziwiać horyzont, Henryk Słowik przyznaje: – Należę do tych szczęściarzy. Chociaż, gdybym 28 lat temu wiedział, ile zachodu będzie wymagało uczynienie z produkcji samolotów biznesu na życie, na pewno zainwestowałbym w coś innego.
Faktem jest, że trzeba uśmiechu losu, by nieprzeciętny talent inżynierski spotkał biznesmena z wyjątkową głową do interesów. A to właśnie stało się na początku lat 90. w Krośnie. W 1991 roku Henryk Słowik miał 35 lat oraz doświadczenie w handlu. Na obrocie walutą i tkaninami udało mu się zgromadzić trochę kapitału. O inżynierze, który ma pomysł na produkcję małego, jednomiejscowego samolociku i szuka kogoś, kto zainwestowałby w jego budowę, dowiedział się od swojego pracownika. Zgodził się porozmawiać z konstruktorem. Ten miał 41 lat i był człowiekiem dobrze znanym w lotniczym świecie. Jerzy Krawczyk miał już na koncie projekt Puchatka – dwumiejscowego, metalowego szybowca szkoleniowego, w latach 80. produkowanego seryjnie w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego – Polskich Zakładach Lotniczych w Krośnie. Był absolwentem Wydziału Budowy Statków Powietrznych Politechniki Warszawskiej i pracował wcześniej w biurze konstrukcyjnym WSK PZL w Mielcu, gdzie uczestniczył w pracach nad projektami PZL M15 „Belfegor”, PZL M17, PZL M18 „Dromader” i nad pierwszą wersją samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 „Iryda”. Potem przeniósł się do WSK-PZL Krosno i tam awansował do stanowiska dyrektora. Ale przyszły przemiany społeczno-gospodarcze, zakład wpadł w finansowe tarapaty i w wyniku zwolnień grupowych Jerzy Krawczyk stracił pracę. W nowej sytuacji postanowił zająć się budową samolotów ultralekkich. Przygotował projekt, a do wyłożenia na ten cel pieniędzy spróbował przekonać Henryka Słowika.
– O czym innym rozmawialiśmy, a co innego powstało – śmieje się właściciel Ekolotu. Dlaczego zgodził się na finansowanie? – Bo to nie były duże pieniądze, a każdy facet myśli o lataniu. Pilotka, biały szalik – trochę jak w filmach retro – to w wyobraźni dobrze wygląda.
Henryk Słowik w fabryce Ekolotu przy krośnieńskim lotnisku. Fot. Tadeusz Poźniak
Dwóch wizjonerów w garażu
Miał być tani samolot sportowy na silniku motocyklowym WSK-i. Powstała ciekawsza konstrukcja, z silnikiem lotniczym, ale kosztowała dziesięć razy więcej niż zapowiadał Jerzy Krawczyk. Motoszybowiec JK-01 „Elf” (obecnie oferowany przez Ekolot w ulepszonej wersji KR-010). Linią przypominał trochę szybowiec Puchatek. Ważył nieco ponad 100 kg, w powietrze mógł unieść drugie tyle i osiągał prędkość maksymalną ok. 125 km/godz. Pokazany został w 1995 roku podczas Zlotu Amatorskich Konstrukcji Lotniczych w Oleśnicy koło Wrocławia i od razu zdobył pierwszą nagrodę. Nie obyło się jednak bez awantury. – Organizatorzy koniecznie chcieli zobaczyć, jak nasz Elf lata. Jeszcze przed oficjalną częścią chcieli, aby go zaprezentować w locie. Musieliśmy się z tego tłumaczyć przed policją i Urzędem Lotnictwa Cywilnego, bo polecieliśmy nielegalnie. Samolot nie był jeszcze zarejestrowany i ubezpieczony – wspomina Henryk Słowik.
W tym samym 1995 roku zarejestrowane zostało Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe „Ekolot”. Produkcja elfa jednak wtedy nie ruszyła, chociaż parę lat później model sprzedany do Francji zdobył mistrzostwo świata w klasie samolotów jednomiejscowych i mikrolot do dziś pozostaje w ofercie firmy, a pojedyncze egzemplarze wciąż znajdują nabywców. – Wszystkim się podobał, wszyscy chwalili, ale na końcu każdy wytykał: „Szkoda, że nie dla dwóch osób” – tłumaczy właściciel Ekolotu. – Postanowiliśmy zrobić samolot dwumiejscowy. Dziś na takie projekty można zdobywać wielomilionowe fundusze z Unii Europejskiej. My w 1996 roku nie mieliśmy wielkich pieniędzy. Wysłaliśmy zapytanie do Niemiec o cenę za wykonanie form na maszynie numerycznej. Gdybyśmy nawet mieli wtedy projekt komputerowy tego samolotu, a przypominam, że komputery były wtedy inne niż dziś, wyfrezowaliby dla nas formy zewnętrzne, na kadłub, skrzydła itd. za 360 tys. marek. Wtedy dla nas kwota niewyobrażalna. „Wiesz co? Zrobimy to sami”, powiedziałem do Jurka. Garaż przy moim domu w Korczynie był trochę za mały, więc przedłużyłem go o cztery metry. Jurek do południa rysował projekt i liczył. Kiedy wracałem z pracy, spotykaliśmy się w garażu i tam do dziesiątej wieczorem była robota przy samolocie. Po dziewięciu miesiącach pierwszą wersję mieliśmy gotową do lotu.
Ręczna robota wymagała manualnych zdolności. Jerzy Krawczyk, który był całe życie modelarzem, bez wątpienia je posiadał. – Uczyłem się od niego. O samolotach wiele przecież nie wiedziałem. Ja miałem jednak podejście praktyczne. Kiedy potrzebowaliśmy rurki lotniczej na popychacz, tłumaczyłem, że wagon nam ktoś sprzeda, ale 6 metrów nie kupimy. Czy nie można tej popularnej zastąpić inną? On myślał i znajdował rozwiązanie, łatwiej dostępny materiał itp. Oczywiście, w produkcji lotniczej konieczne jest zachowanie określonych standardów i o to dbaliśmy, nieraz jednak wykazując się pomysłowością.
Konstruktorskie pomysły inżyniera Krawczyka zderzały się z praktycyzmem biznesmena i realiami gospodarczymi. Już nie był konstruktorem w wielkiej fabryce. Po latach często powtarzał wspólnikowi: „Teraz nauczyłem się, że kiedy narysuję jakąś część, muszę też wymyślić, z jakiego dostępnego materiału ją zrobimy i co możemy zdziałać na maszynach, którymi dysponujemy. W Mielcu było nas stu. Rysowaliśmy projekty i nikt nie myślał, jak to zostanie wykonane”.
Na silnik nie mieli wielkich pieniędzy. Do prototypu JK-03 „Junior” zamontowali więc używany trzycylindrowy silnik suzuki swift, idąc śladem Amerykanów, którzy też taki wykorzystywali w amatorskich samolotach. –W 1999 roku prototyp wzbił się w powietrze i po testach wiedzieliśmy, że konstrukcja udała się. Można było zatem zainwestować w silnik lotniczy. Kupiliśmy najpierw dwusuwowy Rotax 582. Zrobiliśmy z nim parę samolotów. Ostatecznie postawiliśmy na silnik Rotax 912 – opowiada Henryk Słowik. Kiedy zapadała decyzja, że „Junior” wejdzie do produkcji, wynajął halę, zatrudnił 10 pracowników i przyjął pierwsze zamówienia.
Miłość od pierwszego wejrzenia
Pierwszy klient? Z Częstochowy. Zaufał firmie z Krosna i kupił juniora praktycznie w ciemno. – Nieco później, jak już pierwszy samolot latał u klienta, skontaktował się z nami klient z Warszawy – opowiada Henryk Słowik. – Nie mieliśmy wtedy żadnych egzemplarzy pokazowych, więc umówiłem się z nim u tego pierwszego nabywcy w Częstochowie. Spotykamy się na lotnisku, a on jest w towarzystwie jednego z najlepszych pilotów w Polsce, Bolesława Zonia.
Pułkownik pilot Bolesław Zoń miał wielki talent i ogromne doświadczenie. Jako pilot wojskowy był dowódcą klucza lotniczego, posiadał uprawnienia pilota doświadczalnego i oblatywacza. Latał chyba na wszystkim. Od helikopterów po samoloty naddźwiękowe. Jako pierwszy Polak uzyskał w USA uprawnienia w lataniu na łodzi latającej.
– Wsiedli do juniora, polatali przez godzinę. Po wylądowaniu Zoń wysiadł i mówi: „Wiecie, panowie, całą drogę przekonywałem kolegę, żeby dał sobie spokój z tą Polską. Że lepiej jedźmy do Czech, gdzie tyle jest tych samolotów i na pewno kupimy coś fajnego. Ale teraz w drodze powrotnej będę go namawiał, żeby już nic nie szukał, tylko kupił ten samolot od was” – uśmiecha się na wspomnienie tamtej rozmowy szef krośnieńskiej firmy i stwierdza: – Pułkownik Bolesław Zoń był wielkim ambasadorem naszego samolotu. Lubił nim latać.
Dlaczego wspominał o Czechach? Bo Czesi to światowi liderzy w produkcji mikrolotów. I to głównie z nimi konkurował Ekolot, walcząc o miejsce na rynku. Co do konkurencji w Polsce, to był jeszcze ultralekki samolot Eol wyprodukowany w Bielsku-Białej. W zmodyfikowanej wersji jako Remos sprzedawano go na rynek niemiecki, a na rynek polski – w wersji 3Xtrim. Tych pierwszych wyprodukowano około 50, tych drugich około 60. Jednak z czasem Niemcy produkcję przenieśli do siebie, a produkcja xtrimów zamarła. W 2010 roku powstał jeszcze Opal-1w Zakładach Lotniczych Opaliński Sp. z o.o. w Słupsku. Ale produkcja seryjna nie ruszyła.
– Wcześniej, w Krośnie, jeszcze w 2005 roku, Grzegorz Peszke wspólnie z innymi konstruktorami zaprojektował i zbudował dwumiejscowy samolot ultralekki GP5. Ale powstały tylko trzy egzemplarze – mówi Henryk Słowik i dodaje: – Był moment, kiedy w Krośnie produkowano 15 typów samolotów. Namawiałem wtedy wszystkich, byśmy się jakoś zjednoczyli, stworzyli coś w rodzaju konsorcjum. Gdybyśmy wystawili się w takiej sile na największych targach lotniczych w niemieckim Friedrichshafen, zajęlibyśmy całą halę. Na taki widok gość z Ameryki nie miałby problemu, by stwierdzić: Jadę do Polski, do Krosna, bo tam tyle tych samolotów robią, że na pewno coś wybiorę. Tej idei nie udało się zrealizować. Wiele firm poupadało albo zostało sprzedanych. I zostałem Krośnie sam.
Grzbietopłat Junior od początku sprzedawał się dobrze. Ale część klienteli zgłaszała, że wolałaby samolot bezzastrzałowy (zastrzał to pręt łączący płat górny z kadłubem). Prototyp KR-030 „Topaz” – górnopłata bez zastrzałów – powstał w 2003 roku, a do produkcji wszedł trzy lata później i stał się prawdziwym hitem krośnieńskiego producenta. Ta sama zgrabna linia co u juniora, ale większa rozpiętość skrzydeł. Waga nieco ponad 300 kg. Maksymalna prędkość, jaką osiągał 80-konny silnik – 210 km/godz. Do dziś topaz przeszedł kilka modyfikacji i wiele ulepszeń związanych z wygodą podróżnych. Przykładowo, pierwsze zbiorniki paliwa były w kadłubie, z czasem przeniesiono je skrzydeł. Są wersje z mocniejszym, 100-konnym silnikiem. No i w kokpicie jest coraz nowocześniej.
Topaz – ultralekki samolot produkowany przez Ekolot. Fot.Fotografie Tadeusz Poźniak
„Olśniewający topaz, rzadki klejnot”– pisał w 2014 roku na okładce australijski magazynu „Sport Pilot” o polskim mikrolocie. – Australijczycy nie dowierzają, że to wszystko powstało w Polsce. Są pewni, że tę linię wymyślili nam Włosi – śmieje się właściciel Ekolotu, który ma nosa nie tylko do handlu, ale także potrafi odgadnąć marzenia klientów. Wiele udoskonaleń w samolotach i szczegółów, które, jak wiadomo, mają znaczenie, to jego pomysły.
Dwa lata przed zachwytami na antypodach, w lutym 2012 roku, Topaz z Krosna otrzymał tytuł „Best of The Best” we wszystkich kategoriach ultralekkich i lekkich samolotów sportowych podczas wielkiego pokazu lotniczego MISASA / Aero Club of South Africa w Parku Lotniczym Tedderfield w RPA. W pokazie wzięło udział ponad 100 samolotów, a Ekolot zdobył nie tylko najważniejszą nagrodę za wyróżniające się parametry lotne, jakość, wykończenie i estetykę samolotu Topaz, ale i wyróżnienie dla Juniora. W kwietniu 2016 roku KR-030 znów tryumfował. Podczas targów lotniczych Sun‘n’Fun International Fly-In&Expo na Florydzie, gdzie prezentowano 300 typów samolotów produkowanych na świecie, zdobył I miejsce w kategorii „najbardziej wyróżniający się samolot w klasie LSA” (Light Sport Aircraft – to amerykański odpowiednik europejskiej klasy samolotów ultralekkich). Sędziowie chwalili piękną linię i doskonałą jakość wykończenia każdego detalu. W 2018 roku, na tym samym pokazie, wersja Topaz Sport również dostała nagrodę, tym razem w kategorii „najlepszy komercyjny, lekki samolot sportowy”.
W czym tkwi tajemnica sukcesu polskiego samolotu? Miła dla oka konstrukcja nie jest jedynym atutem. Najpilniej strzeżonym w firmie sekretem jest kompozyt, z którego budowane są samoloty. Produkuje się go w krośnieńskim zakładzie, podobnie jak wszystkie elementy samolotu, poza częściami elektronicznymi i napędem. Kompozyty powstają z włókna szklanego, węglowego lub kewlarowego przesyconego żywicą. Są niezwykle lekkie i wytrzymałe. Na rynku jest wiele żywic, a sukcesem tandemu Krawczyk-Słowik było wymyślenie takiej mieszanki, która zapewni konstrukcji odpowiednią dynamikę. W formach i prasach próżniowych owa mieszanka zamieniana jest na kadłuby, skrzydła i inne elementy. Samolot waży 310 kg, z czego struktury kompozytowe – 160 kg. Dopuszczalna masa startowa ultralekkiego samolotu do niedawna wynosiła niecałe 450 kg. Po zmianie przepisów powstała nowa klasa – do 600 kg, którą Ekolot właśnie certyfikuje. Wszystko bowiem zmierza ku coraz większej wygodzie i zaspokojeniu wymagań kupujących. A rosną one wraz z popularnością mikrolotów. – Są dziś bardzo dopieszczone. Ludzie pytają o klimatyzację, czy można wziąć rower, narty albo kije golfowe na pokład. To statki bezpieczne. Wystarczy zwolnić dźwignię, rakieta wystrzeliwuje spadochron w powietrze i cały samolot na nim ląduje – opisuje Henryk Słowik i stwierdza, że małe samoloty są coraz chętniej kupowane z kilku powodów. Latanie nimi jest tańsze i obwarowane mniejszą ilością przepisów.
Samolot Ekolotu kosztuje 70 tys. euro. Następna klasa VLA to samoloty o podobnych parametrach lotu, ale już cięższe, czteroosobowe i certyfikowane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Za certyfikowany samolot trzeba zapłacić 400 tys. euro, a więc pięć razy tyle co za mikrolot. Obsługa jest także droższa. Przykładowo, w certyfikowanym przez EASA samolocie koło może napompować tylko mechanik lotniczy, a w samolocie ultralekkim robi to właściciel samolotu. Standardy dla samolotów ultralekkich każdy kraj ustala samodzielnie. – I okazuje się, że każdy ma inne wymagania techniczne – mówi szef krośnieńskiej firmy. – Chcąc sprzedawać samoloty na tych rynkach, trzeba za każdym razem dopełniać procedurę certyfikacji. W Polsce uzyskanie wszelkich dopuszczeń trwało cztery lata. Dziś mam te certyfikaty już w każdym unijnym kraju, a i na świecie, w USA, Kanadzie, Australii, RPA i nawet w Korei. I wszędzie tam sprzedajemy samoloty. Co ciekawe, w Polsce nawet zakład, w którym odbywa się produkcja, musi mieć certyfikat lotniczy, a w pozostałych krajach UE nie są wymagane takie certyfikaty. Z kolei Niemcy i Anglicy przy samolotach jednoosobowych nie wymagają żadnych licencji od ludzi, którzy chcą sobie polatać. Ktoś chce latać? Jego sprawa. Leci sam, to jego życie. Korzystają z tego starsi piloci, którym już żaden lekarz nie podbije uprawnień. Frajdy z samotnego latania nikt im nie zabrania.
Henryk Słowik i topaz – ultralekki samolot produkowany przez Ekolot. Fot.Fotografie Tadeusz Poźniak
Polacy lubią latać
Od 2005 roku również w Polsce łatwiej jest zasiąść za sterami ultralekkiego samolotu. Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził bowiem tzw. świadectwo kwalifikacji. Jego uzyskanie jest tańsze i nieporównywalnie łatwiejsze niż tradycyjnej licencji pilota. Jeszcze 10 lat temu 95 procent produkcji Ekolotu trafiało za granicę. Do Francji, Niemiec, Danii, Włoch, Stanów Zjednoczonych i RPA. Obecnie najlepszy dla firmy rynek jest w Polsce. Wzrosły bowiem również możliwości zakupowe Polaków, a także świadomość, że przemieszczanie się samolotem nie wymaga specjalnych zezwoleń. – Aby polecieć ultralekkim samolotem np. do Warszawy, wystarczy, że po wystartowaniu z lotniska, a można to zrobić nawet z własnej działki, pilot zgłosi ten fakt Służbie Informacji Powietrznej w Krakowie. Powiedzą, na jakiej wysokości i jakim kursem ma lecieć, by nie zderzyć się z innym samolotem. Lecąc z prędkością 200 km na godzinę, całą Polskę pokonuje się w 3 godziny.
Krośnieński Ekolot te trendy wykorzystuje i utrzymuje produkcję na poziomie 20-24 samolotów rocznie, zatrudniając 30 osób. Najwięcej sprzedaje w Polsce, ale dla zagranicznych nabywców topazy także pozostają atrakcyjne. Kusi cena – wciąż konkurencyjna w przypadku polskich produkcji. – Budowa samolotu w Ekolocie trwa 3 tysiące godzin. We Francji godzina pracy to minimum 50 euro brutto za godzinę. Wychodzi 150 tys. euro za samą robociznę, a my cały samolot sprzedajemy za połowę tej ceny. Oni nie są w stanie wytrzymać takiej konkurencji – oblicza biznesmen. – To, oczywiście, zaciera się. Pracownicy w Polsce zarabiają coraz więcej i dojdzie w którymś momencie do tego, że te koszty zrównają się, ale mam nadzieję, że Ekolot będzie miał już na rynku taką markę, by sobie poradzić. Od roku mamy nowy zakład produkcyjny i z dumą zapraszamy do niego klientów. Są pod wrażeniem miejsca i otoczenia – przecież niedaleko powstają podwozia do F-16 i helikoptery. Nasza marka ma już swoją siłę, a w lotnictwie klienci ostrożnie podchodzą do nowych produktów. Kiedy produkcja jest ustabilizowana, w przyszłość można patrzeć z większym optymizmem.
Swoją pozycję Ekolot zamierza jeszcze umocnić, wprowadzając do oferty czwarty typ ultralekkiego samolotu – dolnopłat. Ma latać z prędkością 300 km na godzinę i umożliwiać dotarcie z centrum Europy do każdej stolicy Unii w ciągu 3 godzin. Firma złożyła o wniosek o dofinansowanie tego projektu. Jeśli wszystko dobrze pójdzie, prototyp za rok będzie można już zobaczyć. To także będzie projekt Jerzego Krawczyka. Wprawdzie jest już na emeryturze, ale do firmy wciąż zagląda.
– Konsultujemy z nim jeszcze różne rozwiązania – mówi Henryk Słowik. – Cieszy go, że mógł w firmie zrealizować cztery swoje konstrukcje. Spełnił swoje ambicje i marzenia konstruktorskie. Wielu konstruktorów ma różne ciekawe pomysły, ale bardzo wiele samolotów umiera na etapie prototypów. A jego projekty latają po całym świecie. I mnie to daje dużo radości. To miłe uczucie –zobaczyć na niebie samolot, który wyprodukowało się od początku do końca, tworząc i dopasowując setki części. Dojście do takiego produktu finalnego nie jest łatwe. Kiedyś mój znajomy prezentował na targach wyroby z tytanu. I ktoś go pyta, co trzeba zrobić, żeby tak ładnie tytan spawać. A on na to: „Niewiele. Trzeba po prostu robić to przez 25 lat”. To samo mogę i ja powiedzieć. Z perspektywy czasu wiem, co robiliśmy na początku źle, jaką drogą należało nie iść. Ale odwaga jest też cechą młodości. I dzięki niej produkuję dziś w Krośnie samoloty.
